„Wir fordern eine Abschaffung der Flugabgabe“

Die AUA wollte ihre Langstreckenflotte erneuern und sogar auf 13 oder 14 Flugzeuge ausbauen. Jetzt wackelt schon die vollständige Erneuerung. Wie blicken Sie auf die Signale vom Mutterkonzern Lufthansa?

Julian Jäger: Airlines müssen profitabel sein und die Standortkosten spielen dafür eine wesentliche Rolle. Lufthansa betreibt mehrere Drehkreuze, der Hub Wien steht hier in Konkurrenz zu München, Frankfurt, Zürich und auch Rom. Deshalb fordert die AUA – wie auch wir – eine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit durch eine Reduktion bzw. Abschaffung der Flugabgabe.

Wie abhängig ist der Flughafen Wien heute von der AUA? Können andere Airlines einen Netzwerk-Carrier überhaupt ­ersetzen?

Günther Ofner: Die Austrian ist für den Wirtschafts- und Tourismusstandort Österreich unersetzbar. Sie verbindet heimische Unternehmen mit ihren internationalen Märkten, vor allem in Osteuropa, wie auch auf der ganzen Welt. Über das Drehkreuz der AUA kommen Reisende aus allen Teilen Europas nach Wien und steigen hier in die Langstreckenflüge in die USA und nach Asien um. Ohne diesen Zubringerverkehr gäbe es auch keine Langstrecke und keine Osteuropa-Verbindungen. Das wäre katastrophal für die heimische Wirtschaft.

Die Flugabgabe liegt bei zwölf Euro pro Ticket, gefordert wird eine Senkung auf acht Euro. Machen vier Euro pro Passagier tatsächlich einen so großen Unterschied?

Julian Jäger: Österreich hat mit zwölf Euro pro Ticket auf der Kurzstrecke die dritthöchste Flugabgabe in der EU. Überhaupt heben nur acht EU-Länder eine Flugabgabe ein. 55 Kilometer von Wien entfernt liegt der Flughafen Bratislava, wo es keine derartige Steuer gibt. Wizz Air hat seine Basis dorthin verlegt, RyanAir verlagert ebenfalls Flugzeuge dorthin. Und nun fliegen zwei Millionen Passagiere, die uns in Wien fehlen, ab Bratislava. Für die Standortentscheidung von Airlines, wo sie investieren und wachsen wollen, spielt die Flugabgabe also eine wesentliche Rolle.

Sie kritisieren – genauso wie AUA-Chefin Annette Mann – seit Monaten die Flugabgabe. Wenn Wien so teuer ist: Wie viel der Kosten eines abfliegenden Passagiers können Sie selbst beeinflussen – und wie viel liegt tatsächlich beim Staat?

Günther Ofner: Der Betrieb einer Fluglinie finanziert sich letztlich über den Ticketpreis. Gerade im hart umkämpften und preissensiblen Wettbewerb auf der Kurzstrecke, wo die Margen sehr gering sind, spielen zwölf Euro pro Ticket schnell eine Rolle. Die Flughafen-Tarife sind nur ein kleiner Teil davon, die sind behördlich geregelt und wurden mit 1. Jänner 2026 um fünf Prozent reduziert.

Neben den Standortkosten kommen laut AUA 200 bis 250 Millionen Euro höhere Kerosinkosten hinzu. Wie viel des Problems ist tatsächlich österreichische Standortpolitik – und wie viel schlicht die verschlechterte Kostenlage der Branche?

Julian Jäger: Gerade, weil die Branche insgesamt unter Druck steht, spielen die Standortkosten eine wesentliche Rolle. Denn die Kostenbelastung durch gestiegene Treibstoffpreise, krisenbedingte Flugstreichungen oder längere Flugstrecken aufgrund gesperrter Lufträume ist für Airlines schon sehr hoch. Letztlich muss das alles über den Ticketpreis finanziert werden. Wenn da noch zusätzliche nationale Belastungen, wie eine Flugabgabe, dazukommen, bringt das die Margen rasch unter Druck.

Wie lange kann die Politik noch beraten, bevor Unternehmensentscheidungen irreversibel werden?

Günther Ofner: Die Bundesregierung hat zugesagt, im Doppelbudget 30 Millionen Euro pro Jahr für die Luftfahrt zur Verfügung zu stellen. Wir freuen uns, dass seit vielen Jahren erstmals wieder ein positives Signal für die Luftfahrt gesetzt wird. Wir hoffen auf eine Ausweitung dieses Volumens und eine signifikante Reduktion der Flugabgabe. Das würde der Wettbewerbsfähigkeit des Standorts jedenfalls helfen. Insgesamt braucht es eine klare politische Priorität für Wachstum und Innovation, nicht nur in Österreich, sondern auch auf EU-Ebene.

Dieser Beitrag ist ursprünglich in der News-Printausgabe Nr. 42/2026 erschienen.