Peter Hanke: Autonome Busse sollen ab 2028 in Österreich fahren

Wenn wir im Jahr 2040 auf unsere heutige Mobilität zurückblicken; was wird uns dann so antiquiert vorkommen wie heute eine Telefonzelle?

Ich glaube, auch 2040 wird die Schiene die Schiene und das Auto das Auto sein, wenn auch elektrisch betrieben. Wir werden in Europa nicht von der Schwebebahn sprechen, sondern eine über 200 Jahre gewachsene Technologie weiterentwickeln. Aber alles wird schneller, leiser, bequemer und stärker auf den einzelnen Fahrgast zugeschnitten. Der Zug fährt heute schon 220 km/h, künftig werden es 250 oder 300 km/h sein. In Asien sehen wir Entwicklungen bis zu 500 km/h. Es wird also eine technische Weiterentwicklung geben, die auf einer langen Tradition aufbaut. Wichtig ist für mich aber auch, Mobilität anders zu denken. Reisen quer durch Europa auf der Schiene muss einfacher werden – bei Information, Preisen und Buchung. Wenn man von Wien nach Norwegen oder in die Ukraine fahren möchte, muss man heute immer wieder Teilstrecken neu buchen. Dieses Reisegefühl müssen wir verbessern.

Was bedeutet diese technologische Entwicklung für den öffentlichen Verkehr abseits der Schiene?

Der vollautomatisierte Postbus beispielsweise ist mit der Entwicklung der KI erwachsen geworden. Das spürt man in jeder Kurve, auf jeder Geraden und in einer automatisierten Normalität, die sich für uns noch fremd anfühlt. Solche Projekte sind mir besonders wichtig. Die Schritte, die wir setzen, beruhen auf einem bekannten Modell: Sicherheit vor Geschwindigkeit zu stellen, ohne deshalb auf ambitionierte Ziele zu verzichten. Deshalb wollen wir in den nächsten Monaten die Novelle der automatisierten Fahrverordnung präsentieren, im Spätherbst einen automatisierten Fahrgipfel im Ministerium veranstalten und im nächsten Jahr ein eigenes Gesetz für den Regelbetrieb schaffen. Bei dem Gipfel sollen Industrie, Wirtschaft und andere Stakeholder gemeinsam besprechen, wo die Reise hingeht. Wir wollen dabei nicht alles selbst neu entwickeln, sondern europäisch zusammenarbeiten und voneinander lernen. Besonders wichtig ist mir der öffentliche Verkehr. Wir wollen Modellregionen schaffen, in denen nicht nur ein Bus fährt, sondern integriert in ganze Flotten. Das soll nicht im Kleinen bleiben, sondern skalierbar werden.

Und vor allem das Problem der letzten Meile lösen …

Interessant wird das vor allem dort, wo ein herkömmlicher Betrieb wirtschaftlich kaum möglich ist, auch weil das Fahrpersonal fehlt. Gerade im ländlichen Raum kann dadurch neue Mobilität entstehen. Diese Erfahrungen müssen wir in den nächsten Jahren sammeln, damit daraus ein sicheres, breit akzeptiertes Angebot werden kann.

Können Sie ein, zwei Beispiele für neue Spielregeln nennen?

Die Frage, wie diese Modellregionen zu entwickeln sind, welche Sicherheitsstandards gelten, welche Aufgaben zu erfüllen sind, welche Versicherungs- und Haftungsthemen zu berücksichtigen sind und welche technischen Vorgaben einzuhalten sind, muss mit entsprechenden Rahmenbedingungen geregelt werden. Dabei müssen wir uns an den europäischen Vorgaben und Initiativen orientieren, die es bereits gibt, und dieses Thema von Anfang an europäisch denken.

Vor einem Jahr haben Sie mir auf die Frage nach selbstfahrenden Bussen gesagt: „Wir wollen kein Risiko ein­gehen. Deshalb müssen wir Zeit investieren, um diese Systeme belastbar zu machen.“ Jetzt sprechen Sie von bis zu 100 autonomen Bussen binnen zwei Jahren. Was hat sich in diesen zwölf Monaten so fundamental verändert?

Von 100 Bussen in den Modellregionen rede ich aktuell noch nicht, da wäre ich vorsichtig. Was sich getan hat? Wir haben in der Koalition das Thema priorisiert. Gleichzeitig sehen wir durch die rasante Entwicklung der Schlüsseltechnologie KI die Möglichkeit, schneller zu werden. Diese Beschleunigung wollen wir aufnehmen. Gerade bei der automatisierten Fahrtechnologie merken wir, wie viel sich bewegt. Neue Technologien ermöglichen es, Sensorik, Geschwindigkeitssteuerung und KI miteinander zu verbinden. Dazu kommt die Digitalisierung der Straße bzw. der Infrastruktur. Wenn wir die digitale Straße mit dem digitalen Fahrzeug koppeln, entsteht in den kommenden Jahren eine neue Qualität. Diese Entwicklung hat sich deutlich beschleunigt. Darüber hinaus möchte ich darauf hinweisen, dass das Thema schon viele Jahre erforscht und getestet wird. Jetzt stellt sich auch die Frage, wie wir die Wertschöpfung möglichst in Österreich behalten und nicht nur ein reiner Absatzmarkt werden.

Der politische Wille ist jetzt mehr da?

Der politische Wille ist da. Ich bin mit der ÖVP und den NEOS in guter Abstimmung. Da gibt es ein gemeinsames Wollen. Deshalb jetzt Schritt eins mit der Verordnungsnovelle, Schritt zwei mit dem Gipfel, den ich noch heuer machen werde, und Schritt drei mit dem Gesetz für den Regelbetrieb.

Wie würde das konkret aussehen? Sprechen wir in zwei Jahren von bis zu 100 Bussen im Testbetrieb oder bereits im Regelbetrieb?

Wir sprechen vom Betrieb in unterschiedlichen Modellregionen, die wir nach der Phase einer Interessenbekundung auswählen. Dann müssen wir natürlich auch klären, welche Fahrzeuge dafür eingesetzt werden. Darum ist es mir so wichtig, dass die Industrie mit am Tisch sitzt und wir nicht an ihr vorbeientwickeln. Wir haben das jetzt in Alpbach gezeigt. Dort fährt seit einigen Tagen ein Kleinbus. Das funktioniert einwandfrei. Ich habe mir während des Forums in Alpbach selbst ein Bild davon gemacht. Ich war vorher durchaus etwas besorgt. Dort gibt es eine steile Kurve, Menschen wechseln die Straßenseite oder gehen auf der Fahrbahn. Aber der Bus reagiert darauf und bremst entsprechend ab. Er fährt dort vorerst auch nur mit überschaubarer Geschwindigkeit, etwa 10 bis 15 km/h. Am Anfang ist das noch automatisiertes Fahren mit einer Person hinter dem Lenkrad. Ein Eingreifen ist aber nur noch selten notwendig. Das zeigt auch, dass Sicherheit für uns die oberste Messlatte ist. Sie darf aber nicht als Ausrede dienen, um langsam zu sein.

Wie lange wird es diesen Fahrer noch brauchen?

Wir müssen sukzessive eine Balance zwischen Sicherheit und automatisiertem Fahren finden. Das wird nicht von heute auf morgen gehen.

Auf Sylt lief ein ähnlicher Versuch. Er wurde unter anderem deshalb nicht weitergeführt, weil ein wirtschaftlicher Betrieb nicht darstellbar war. Warum soll die Rechnung in Österreich aufgehen?

Ich glaube, weil wir aufgrund unserer Topografie die Herausforderung haben, Mobilität auch jenen Menschen anzubieten, die in Regionen leben, in denen sich öffentlicher Verkehr bisher wirtschaftlich nicht ausgezahlt hat oder nicht möglich war. Deshalb müssen wir mit diesem Thema anders umgehen. Natürlich können einzelne Pilotprojekte auch wieder beendet werden. Auch wir haben schon vor Jahren in der Seestadt in Wien begonnen. Seither hat sich technologisch massiv viel entwickelt. Unser Ansatz ist, dass die Busse gemeinsam mit den Stakeholdern für die jeweiligen Modellregionen definiert und bestellt werden. Mir ist wichtig, dass wir zuerst den gesetzlichen Rahmen schaffen, dann die richtigen Partner finden und die richtigen Produkte. Das Ganze muss sich finanziell, technologisch und gesetzlich ausgehen.

Gibt es bereits eine Berechnung, was ein konventionell gefahrener Kilometer und was ein autonom gefahrener Kilometer kostet?

Nein, die habe ich momentan nicht, weil es dafür noch zu früh ist. Klar ist aber: Im Normalbetrieb muss sich das wirtschaftlich darstellen lassen. Es sollte für die Betreiber eine Verbesserung geben, sonst geht das an der Realität vorbei. Gerade dafür sind die Pilotprojekte da. Wir müssen zu belastbaren betriebswirtschaftlichen Ergebnissen kommen, sonst werden wir auch keine Partner finden.

Die Wirtschaftlichkeit ist also noch die große Unbekannte?

Personalkosten sind in Österreich und Mitteleuropa ein wesentlicher Faktor. Wenn neue Technologien die Möglichkeit bieten, besser unterwegs zu sein, müssen wir diese Chance nutzen. Es geht um die Mobilität der Menschen, und damit um Lebensqualität.

In Hamburg fahren selbstfahrende Shuttles seit Juli mit Sicherheitsfahrer. Wann fährt in Österreich der erste autonom fahrende Bus?

Wir haben 2026 und 2027 die Voraussetzungen dafür zu schaffen. Ab 2028 gehen wir davon aus, dass diese Busse integriert in einer vernünftigen Flottengröße in den Modellregionen unterwegs sein werden.

Ihr Credo lautet: Die Mobilitätswende soll über bessere Angebote kommen, nicht über Verbote. Aber kann es eine echte Verkehrswende geben, bei der niemand etwas aufgeben muss?

Ich bin davon überzeugt, dass man die einzelnen Verkehrsträger und Maßnahmen so aufeinander abstimmen kann, dass sie optimal ineinandergreifend funktionieren. Wenn ich mit dem Semmering-Basistunnel in sehr kurzer Zeit von Wien nach Klagenfurt komme, ist das ein Angebot, auf den Pkw zu verzichten. Und wenn wir uns die Verkehrsdaten ansehen, sehen wir schon beim Koralmtunnel eine Verlagerung vom Pkw auf die Bahn. Es hängt also vom Angebot ab und davon, wie sich die Anbieter auf der Schiene und den anderen Verkehrsformen entwickeln. Deshalb müssen wir offen über alle Verkehrsträger sprechen und die Infrastruktur und finanziellen Mittel so einsetzen, dass sie unseren klimafitten Zielen entsprechen. Dabei wird die Schiene immer im Fokus stehen und auf der Straße die E-Mobilität.

Braucht es also Geduld und einen langen Atem?

Von der Politik und auch von uns Konsumenten. Infrastruktur ist etwas für Jahrzehnte und für Generationen. Und es ist doch etwas Schönes, wenn wir Impulse setzen können für Menschen, die heute auf die Welt kommen und diese neue Qualität später einmal als selbstverständlich erleben.

Dieser Beitrag ist ursprünglich in der News-Printausgabe Nr. 37/2026 erschienen.