Barbara Laa: „Die autofreie Stadt ist eine Vision“

Ist eine autofreie Stadt überhaupt realistisch durchsetzbar?

Die autofreie Stadt ist eine Vision. Autofrei heißt nicht ganz ohne Autos, es wird immer eine gewisse Anzahl von Fahrzeugen geben, die für die Versorgung der Bevölkerung notwendig sind, von Polizei, Rettung und Feuerwehr bis zu Lieferanten und Handwerkern. Wichtig ist die Schaffung von autofreien Grätzel, das ist für die Anpassung des städtischen Raums an den Klimawandel unbedingt notwendig.

Gibt es da Regeln, wie derartige Verkehrsberuhigungen stattzufinden haben?

Man versucht immer, vom Zentrum Richtung Peripherie autofreie Bereiche einzurichten. Das ist auch in Paris so, wo das historische Zentrum nahezu komplett autofrei ist und es bis zur Ringautobahn Périphérique inzwischen über 500 autofreie Straßen und Plätze gibt.

Man versucht, den Durchzugsverkehr auf wenige Hauptachsen zu beschränken und in den eigentlichen Wohnbereichen den Autoverkehr möglichst einzudämmen und dabei auch die Anzahl der Parkplätze zu reduzieren. Dabei handelt es sich aber um komplexe Systeme, dreht man an einer Schraube, verändert sich in allen Bereichen etwas.

Was bedeutet das konkret?

Wenn man eine Straße für den Autoverkehr sperrt, heißt das nicht automatisch, dass sich der gesamte Verkehr auf die nächstgelegene Hauptstraße verlagert. Viele Menschen verzichten dann auf ihr Auto und weichen auf andere Verkehrsträger aus, etwa die Öffis oder das Fahrrad. In Paris hat sich ein beträchtlicher Teil des Verkehrs auf das Fahrrad verlagert und die Menschen gehen auch wieder mehr zu Fuß. Die Menschen sind viel flexibler als vielfach angenommen wird. Allerdings haben sie meist Angst vor Veränderungen.

Was bedeutet das hinsichtlich des Autoverkehrs?

Politikerinnen und Politiker sollten einfach mehr Mut haben. Denken wir nur an die verkehrsberuhigte Mariahilferstraße in Wien. Da war zu Anfang nur eine knappe Mehrheit dafür, wenige Monate danach waren es schon 70 Prozent der Bevölkerung, heute will hier niemand mehr eine Änderung.

In Paris hat die damalige Bürgermeisterin Hidalgo die Verkehrsberuhigung mutig angefangen, ihr Nachfolger setzt sie fort. Mit Erfolg, denn unlängst gab die Bevölkerung in einer Befragung ihre Zustimmung zur Errichtung von 100 weiteren Gartenstraßen. Und vor dem Pariser Rathaus wurde der große gepflasterte Platz aufgerissen und ein kleiner Stadtwald gepflanzt – und alle Pariserinnen und Pariser haben applaudiert.

Paris hat auch die Parkplatzgebühr radikal erhöht, allerdings mit sozialer Abstufung. Je größer ein Auto in Paris ist und desto mehr Platz es benötigt, desto teurer wird es. Gleichzeitig wurde die Zahl der Parkplätze im öffentlichen Raum insgesamt deutlich reduziert.

Glauben Sie, dass die Wienerinnen und Wiener so einfach auf das geliebte Auto verzichten werden?

Die Debatte wird derzeit recht faktenfrei geführt. Schon jetzt gibt es in Wien die wenigsten zugelassenen Autos pro 1000 Einwohner in ganz Österreich. Viele Wienerinnen und Wiener, vor allem in der jüngeren Generation, besitzen kein eigenes Auto, da es gute Alternativen gibt.

Man muss allerdings zwischen den Bezirken innerhalb des Gürtels und den Flächenbezirken unterscheiden, wo wegen der Bebauungsstruktur mit Einfamilienhäusern der Ausbau eines hochrangigen öffentlichen Verkehrsnetzes, etwa von U-Bahnen, wirtschaftlich nicht sinnvoll möglich ist. Dort wird man ein Auto benötigen, im 7. Bezirk eher nicht.

Ist Parken im öffentlichen Raum in Wien zu billig?

Auf alle Fälle, andere Großstädte verlangen deutlich mehr. In Tokyo muss man zum Beispiel vor dem Kauf eines Autos nachweisen, dass man über einen Privatparkplatz dafür verfügen, sonst bekommt man keine Zulassung. Es ist nicht erwünscht, dass Autos im öffentlichen Raum abgestellt werden.

Ist Verkehrsberuhigung nur in großen Städten möglich?

Nein, in Österreich gibt es viele kleine Gemeinden, die bereits Aktivitäten zur Reduzierung des Autoverkehrs unternommen haben, auch, um die Ortszentren attraktiver zu machen und Hitzeinseln zu entschärfen. Der Kampf um den öffentlichen Raum ist nicht nur auf Großstädte begrenzt.

Warum ist uns in Österreich der öffentliche Raum so wenig wert?

Das hat historische Gründe, der öffentliche Raum hatte früher einfach keinen Wert, denn es hatten nur wenige Menschen ein Auto. Der Wert ist auch in Zeiten der Vollmotorisierung nicht gestiegen. Doch inzwischen gibt es da einen Kulturwandel. Heute ist der Grünraum in der Stadt größer geworden als der Parkraum.

Welche Visionen haben Sie für ein „autofreies Wien“?

Wien hat in Sachen Verkehrsberuhigung noch enormes Potenzial. Durch sogenannte Low-Traffic-Grätzel kann der Durchzugsverkehr durch bauliche Maßnahmen aus den Wohngebieten innerhalb des Gürtels zu wenigen Durchzugsstraßen umgeleitet werden. Damit wird auch der Verkehr in der Innenstadt automatisch weniger werden.

Wien geht hier aber einen vorsichtigeren Weg als Paris. Dort wurde auf einmal ein verkehrsberuhigtes Straßennetz geschaffen, in Wien passiert das schrittweise. Wien hat aber den großen Vorteil eines gut ausgebauten öffentlichen Verkehrsnetzes, auch wenn sich dessen Ausbau derzeit durch Sparmaßnahmen der Stadt verzögert.

Diese Vision mag für alle Bezirke innerhalb des Gürtels gelten, doch wie kann eine Verkehrsberuhigung in den Flächenbezirken gelingen?

Hier sind die Herausforderungen größer, aber es gibt auch für Einfamilien- und Reihenhaus-Bezirke Lösungen. Hier können E-Bikes, Mikro-Öffis oder Sammeltaxis in Kombination mit einer verstärkten Verdichtung entlang der bestehenden U-Bahntrassen für Verkehrsberuhigung sorgen.

Dazu kommen auch hier Leihautos und Carsharing, womit der private Automobilbesitz nicht mehr zwingend notwendig ist. Damit hat man auch in diesen Bezirken die Möglichkeit, Parkplätze zu reduzieren und mittels Begrünung Hitzeinseln zu entschärfen. Sobald die Bevölkerung den Kühleffekt durch Grünzonen aus eigener Erfahrung mitbekommt, schwinden meist die Proteste wegen der verlorengegangenen Parkplätze. Ich kann daher den Politikerinnen und Politikern nur sagen: Traut euch mehr!