Autofreie Städte: Was Wien von Paris lernen kann

Autofahrer in Paris müssen stark sein. Falls sie ein SUV fahren, wäre auch ein dickes Bankkonto von Vorteil. 225 Euro kostet für die wuchtigen Fahrzeuge ein Parkplatz in der Innenstadt der französischen Hauptstadt. Für sechs Stunden, wohlgemerkt. In Wien zahlt man für das ein Jahr gültige Parkpickerl nicht viel mehr. Mit Aktionen wie dieser hat die ehemalige Bürgermeisterin Anne Hidalgo und auch ihr Nachfolger Emmanuel Grégoire den privaten Autoverkehr in der Seine-Metropole im letzten Jahrzehnt um fast 80 Prozent reduziert. Haben früher Blechkolonnen die Champs Elysées oder den Place d’Etoile hoffnungslos verstopft, sieht man heute vor allem Radfahrer, Fußgänger und städtische Autobusse. Den Kampf um den öffentlichen Raum hat das Auto in Paris für alle sichtbar verloren. Und das ohne „Bürgerkrieg“ zwischen Autofahrern und Autogegnern.

Die nahezu autofreie Pariser Innenstadt ist heute längst mehrheitsfähig. Erst vor wenigen Monaten sprach sich bei einer Bürgerbefragung die Mehrheit der Befragten dafür aus, dass in den innerhalb der ringförmigen Stadtautobahn Périphérique gelegenen Bezirken 500 Straßen und Plätze autofrei umgestaltet werden. Bestes Beispiel: Der Platz vor dem Pariser Rathaus wurde entsiegelt und ein kleines Stadtwäldchen angepflanzt. Weniger Platz für Autos, mehr Grünflächen und Bäume – das ist ein Schritt, den wohl jede europäische Hauptstadt aufgrund des Klimawandels gehen muss, ist Markus Tomaselli, Vorstand des Instituts für Städtebau an der TU Wien überzeugt: „Wir müssen über eine Neuverteilung des öffentlichen Raums nachdenken. Hier dem Verkehr, egal welcher Art, alles unterzuordnen, wird die Städte in Zukunft nicht kühler und lebenswerter machen.“

Das Beispiel Paris zeigt: Wer den Stadtraum umverteilt, gewinnt Lebensqualität zurück und verändert auch das Mobilitätsverhalten der Bürgerinnen und Bürger nachhaltig. Barbara Laa, Verkehrswissenschafterin an der TU Wien: „Wenn man eine Straße für den Autoverkehr sperrt, heißt das nicht automatisch, dass sich der gesamte Verkehr auf die nächstgelegene Hauptstraße verlagert. Viele Menschen verzichten dann auf ihr Auto und weichen etwa auf die Öffis oder das Fahrrad aus. In Paris hat sich ein beträchtlicher Teil des Verkehrs auf das Fahrrad verlagert und die Menschen gehen auch wieder mehr zu Fuß. Die Menschen sind viel flexibler als vielfach angenommen wird.“ Allerdings, so die Verkehrsexpertin, haben sie meist Angst vor Veränderungen.

Die dürfte in Wien deutlich ausgeprägter sein als in Paris, denn der Streit um Parkplätze nimmt hierzulande schon fast religiöse Züge an. Daher setzt die Wiener Stadtregierung im Gegensatz zu Paris , wo die Umgestaltung auf einmal großflächig durchgeführt wurde, auf eine Politik der kleinen Schritte. Als erste Maßnahme wurden in den entsprechenden Grätzln oder Straßenabschnitten Tempo- und Verkehrsregeln verschärft, etwa 30 km/h-Zonen eingeführt. Gleichzeitig werden in den zu beruhigenden Zonen die Radwege und die RadAbstellinfrastruktur ausgebaut, und zwar als Vernetzung mit bereits bestehenden Netzen und nicht als Insellösungen. Dann weichen schrittweise Parkplätze Grünzonen. Gleichzeitig wird die Durchfahrt durch diese Straßen durch bauliche Maßnahmen erschwert, um die Durchfahrt unattraktiv zu machen und den Durchzugsverkehr auf einige wenige Hauptverkehrsachsen umzuleiten. Dazu kommt ein kontinuierlicher Ausbau des öffentlichen Verkehrs.

Verkehrswissenschafterin Laa: „Wien hat in Sachen Verkehrsberuhigung noch enormes Potenzial. Durch sogenannte LowTraffic-Grätzl kann der Durchzugsverkehr durch bauliche Maßnahmen aus den Wohngebieten innerhalb des Gürtels zu wenigen Durchzugsstraßen umgeleitet werden. Damit wird auch der Verkehr in der Innenstadt automatisch weniger werden.“ Oft reichen hierfür schon wenige bauliche und ordnungspolitische Maßnahmen. Wien hat schon jetzt mit 374 Autos pro 1.000 Einwohner den niedrigsten Autobesitz in ganz Österreich, Tendenz weiter sinkend. Großes Potenzial sieht Laa in der Preisgestaltung für das Parken im öffentlichen Raum. Hier sei Wien im Vergleich zu anderen Großstädten noch extrem günstig. „In Tokio muss man zum Beispiel vor dem Kauf eines Autos nachweisen, dass man über einen Privatparkplatz dafür verfügt, sonst bekommt man keine Zulassung. Es ist dort nicht erwünscht, dass Autos im öffentlichen Raum abgestellt werden.“

E-Autos machen die Verkehrssituation im städtischen Raum übrigens nicht viel besser als Autos mit Verbrennungsmotoren, sagt Markus Tomaselli: „Auch E-Autos sind Autos, die einen Stellplatz brauchen. Beim Kampf um den öffentlichen Raum und um mehr Entsiegelung bringen sie keine Entlastung.“ Im Betrieb, so der Experte, sind sie natürlich zu bevorzugen, da sie anders als Verbrennungsmotoren ihre Umgebung nicht aufheizen. Im Stau stehen sie aber ebenso herum wie ihre fossil betriebenen Kollegen und ihre Abrollgeräusche sind genauso hoch. Die E-Autos sehen Tomaselli und Laa daher vorwiegend in den städtischen Randzonen der Flächenbezirke, wo der Ausbau des öffentlichen Verkehrs mangels Fahrgastdichte rasch seine wirtschaftliche Grenze erreicht.

Bei der Veränderung des Möbilitätsverhaltens hat sich gezeigt, dass allzu radikale Versuche von den Bewohnern nicht mitgetragen werden und daher scheitern. So wollte die Initiative „Berlin auto­frei“ das Auto weitgehend aus der Innenstadt verbannen und Nutzer privater Pkw sollten ihr Fahrzeug nur noch an maximal zwölf Tagen im Jahr in der Innenstadt nutzen dürfen. Später sollte die Zahl auf sechs Fahrten pro Kopf reduziert werden. Das war den an sich radfreundlichen Berlinern zu radikal. Statt der notwendigen 175.000 Unterschriften, die für den Start eines entsprechenden Volksbegehrens notwendig gewesen wären, haben nur 140.000 unterschrieben, ein sehr kleiner Prozentsatz der rund 3,5 Millionen Berlinerinnen und Berliner.

Im Gegensatz zu Berlin haben die Londonerinnen und Londoner die Einführung einer Citymaut für Fahrten in die Innenstadt ohne große Aufregung akzeptiert. Wer von Montag bis Freitag zwischen 7.00 und 18.00 Uhr mit dem Auto in die City fahren will, muss dafür 18 Pfund bezahlen – gegen Vorkasse. Wer im Nachhinein zahlen will, muss 21 Pfund berappen. Ähnlich ist die Situation in der schwedischen Hauptstadt Stockholm. Dort erfassen Kameras automatisch die Kennzeichen aller Fahrzeuge, die zwischen 6.00 und 18.30 Uhr in die Innenstadt fahren. Die Höhe der Maut variiert nach Tageszeit und Saison zwischen 99 Cent und vier Euro pro Durchfahrt.

Dieser Beitrag ist ursprünglich in der News-Printausgabe Nr. 37/2026 erschienen.