Leitartikel: Vier Euro, fünf Dreamliner und eine Standortfrage

Österreich beschäftigt sich dieser Tage intensiv mit der Frage, wie viele Menschen es braucht, um einen SPÖ-Vorsitzenden abzulösen. Einen Parteichef auf Abruf, zwei geschäftsführende Vorsitzende und einen künftigen Vizekanzler später gibt es immerhin eine Übergangslösung. Die Koalitionspartner mahnen unterdessen Stabilität ein. Die Regierungsarbeit dürfe unter dem SPÖ-Hickhack nicht leiden, der Wirtschaftsstandort müsse gestärkt werden. Im „Jahr des Aufschwungs“ soll jetzt der „Herbst der Ergebnisse“ folgen.

Schade nur, dass sich Wirtschaft weder an Personalrochaden noch an Regierungsprogramme und damit verbundene Parolen hält. Wie konkret Standortfragen werden können, zeigt sich gerade bei Austrian Airlines. Das ist im medialen Scheinwerferlicht auf die SPÖ und ihren Ja-­neinvielleicht-Vorsitzenden ein bisschen untergegangen. Denn bei der rot-weiß-roten Airline, die längst deutsch ist, aber immer noch für ein gewisses Selbstverständnis hierzulande steht, wackelt ein Teil der Flottenerneuerung.

Fünf neue Dreamliner könnten statt in Wien an einem anderen Standort des Lufthansa-­Konzerns landen. Die Begründung der AUA ist wenig überraschend: Der Standort sei zu teuer. Eine Studie des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt zeigt, dass die staatlich verursachten Kosten hierzulande um 85 Prozent gestiegen sind, im europäischen Vergleich um 47 Prozent. AUA-Chefin Annette Mann fordert deshalb einmal mehr, die Flugabgabe von zwölf auf acht Euro zu senken.

Vier Euro. Nicht der Rede wert, könnte man meinen. In Leserforen heißt es erwartbar: Wenn AUA und Lufthansa Österreich zu teuer finden, sollen sie eben weniger hier fliegen. „Andere werden einspringen.“ Oder: „Ist verschmerzbar.“ Das sind Reaktionen, keine Meinungsumfrage. Aber sie zeigen ein bemerkenswertes Missverständnis. Fliegen ist eben nicht nur der Wochenendtrip von Wien nach Mallorca. Rund 60 Prozent der Austrian-Passagiere steigen in Wien um. Sie nutzen Wien, um von A nach B zu kommen. Erst diese Umsteiger machen viele Verbindungen möglich, für die der österreichische Markt allein zu klein wäre.

Und ja, eine Airline-Chefin, die niedrigere Steuern und Gebühren verlangt, ist keine neutrale Gutachterin des Standorts. Berechnungen zufolge würde eine Senkung der Flugabgabe die Branche um 70 bis 75 Millionen Euro entlasten. Für den Staat ist das viel Geld. Wichtig ist aber auch die Kehrseite der Rechnung. Austrian erwirtschaftete zuletzt operativ nur rund fünf Euro pro Passagier. Das zeigt, wie eng die Margen in diesem Geschäft sind.

Dass Flugzeuge tatsächlich anderswo landen können, ist keine leere Drohung. Brussels Airlines wollte 2027 zwei zusätzliche Airbus A330 einsetzen. Nach einem schwachen ersten Halbjahr wurden die Pläne in Abstimmung mit der Lufthansa-Gruppe gestoppt. Auch Wien konkurriert innerhalb des Konzerns um Flugzeuge und Wachstum – und international längst nicht nur mit den klassischen Drehkreuzen. Polen etwa baut ein neues Großdrehkreuz für bis zu 44 Millionen Passagiere. Eröffnet werden soll 2032. Wien hat einen etablierten Hub. Polen baut einen größeren.

Austrian, die Airline mit den roten Strumpfhosen, dem „Servus“ beim Einsteigen und der rot-weiß-roten Heckflosse, beschäftigt mehr als 6.000 Menschen und war Teil des Aufstiegs Wiens zur Ost-West-Drehscheibe. Schon beim Verkauf 2008 war für die Politik entscheidend, dass Wien als Standort und Drehkreuz erhalten bleibt. Fakt ist aber auch: Wien ist kein großes Drehkreuz. Mann selbst sagt, es könne aufgrund seiner Größe durchaus infrage stehen. Die fünf Dreamliner, um die es jetzt geht, ersetzen ältere Langstreckenflugzeuge. Es geht also auch darum, ob Wien seine Langstreckenflotte erneuern – und danach weiter wachsen kann. Für einen tatsächlich zusätzlichen Dreamliner rechnet die AUA mit rund 350 zusätzlichen Arbeitsplätzen.

Man muss die Forderung der AUA nicht teilen, um die Konkurrenz um Verbindungen und Wachstum ernst zu nehmen. 2025 lag Wien im UIA-Ranking der Kongressstädte weltweit auf Platz eins. Die Wiener Meetingwirtschaft brachte zuletzt rund 1,7 Milliarden Euro an Wertschöpfung. Diese Gäste kommen nicht alle mit dem Nachtzug. Gleichzeitig sank das Passagier­aufkommen am Flughafen von Jänner bis August um vier Prozent, im August sogar um fast sieben Prozent. Die Krisen im Nahen Osten spielen eine Rolle, ebenso das reduzierte Angebot von Billigfluglinien. Der Flughafen investiert dennoch 420 Millionen Euro in seine Erweiterung. Gut so. Aber ein schöneres Terminal macht noch kein stärkeres Drehkreuz.

Und damit sind wir wieder bei den vier Euro. Die Regierung kann der Forderung natürlich eine Absage erteilen. Vielleicht gibt es wirksamere Möglichkeiten, den Standort zu stärken. Aber was kostet Österreich eine Investition, die nicht kommt? Was bedeutet es, wenn über Jahre hinweg Stück für Stück Wachstum anderswo stattfindet? Die Mindereinnahmen einer Steuersenkung sieht das Finanzministerium sofort. Der Preis einer Investition, die nicht kommt, scheint in keinem Bundesbudget auf. Vier Euro entscheiden über die Zukunft des Standorts vielleicht nicht. Die Rechnung dahinter sollte man trotzdem ernst nehmen.

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Dieser Beitrag ist ursprünglich in der News-Printausgabe Nr. 41/2026 erschienen.