Hormus ist nicht die einzige Schwachstelle für den Welthandel

„Fünf strategische Schlüssel verschließen die Welt!“, erklärte Sir Jacky Fisher, ein Admiral aus der viktorianischen Zeit. Er sprach von Orten, die wichtige Wasserstraßen beherrschen: Singapur, Kapstadt, Alexandria, Gibraltar und Dover. Heute würde man dieser Liste auch die winzige Insel Hormus und die gleichnamige Meerenge hinzufügen.

Der Iran hat den Schlüssel zu diesem schmalen Kanal – der einzigen Seepassage aus dem Golf – umgedreht und damit ein Fünftel der weltweiten Öl- und Flüssigerdgasvorräte eingeschlossen. Volkswirtschaften rund um den Globus geraten ins Zittern. Und Hormus ist nach den meisten Maßstäben nicht einmal die wichtigste Seestraße der Welt. Die alte Sorge um die Sicherung des Handelsflusses erscheint plötzlich wieder relevant.

„Viele Menschen werden erkennen, dass der Seehandel von großem Wert ist und geschützt werden muss“, sagt Steven Wills vom Centre for Maritime Strategy, einem amerikanischen Thinktank.

Selbst in einer Welt, die von Pipelines, Lastwagen, Zügen und Frachtflugzeugen durchzogen ist, befördern Schiffe laut Clarksons, einem Schifffahrtsmakler, noch immer etwa 85 Prozent der weltweiten Exporte nach Volumen (beziehungsweise 55 Prozent nach Wert, da ein per Luftfracht versendetes Mobiltelefon oder ein Goldbarren deutlich mehr wert ist als ein Stück Kohle in einem Massengutfrachter). Dieser Handel ist neuen Gefahren ausgesetzt.

Zum einen erweitert billige Technologie die Reichweite bewaffneter Gruppen immer weiter aufs Meer hinaus. Handelsschiffe, die zwischen Asien und Europa durch die Meerenge Bab al Mandab fahren, haben seit Langem mit somalischer Piraterie zu kämpfen. Von 2023 bis 2025 sahen sie sich zudem Drohnen und Raketen gegenüber, die von Houthi-Milizen im Jemen abgefeuert wurden. Viele nehmen weiterhin den langen Umweg um Afrika in Kauf, statt dieses Risiko einzugehen.

Die Meerenge, durch die früher neun Prozent des Welthandels flossen, befördert heute nur noch vier Prozent – und wird noch weniger befördern, sollten die Houthis ihre Angriffe aus Solidarität mit dem Iran wieder aufnehmen.

Eine zweite Bedrohung geht von Kriegen aus, die auf benachbarte Meere übergreifen. Russlands Invasion in der Ukraine hat den Fluss von Getreide, Öl und anderen wichtigen Rohstoffen über das Schwarze Meer stark gestört und die geopolitische Macht verdeutlicht, die die Kontrolle über den Bosporus und die Dardanellen der Türkei verleiht.

Der Krieg der USA und Israels gegen den Iran verursacht derzeit noch größere Verwüstungen im Golf. Am katastrophalsten wäre ein Konflikt zwischen den USA und China, etwa um Taiwan, der Blockaden und uneingeschränkte Angriffe auf die Schifffahrt mit sich bringen könnte, wie sie zuletzt im Ersten und Zweiten Weltkrieg zu beobachten waren. Ein amerikanisches U-Boot versenkte kürzlich ein iranisches Kriegsschiff – der erste derartige Angriff der USA seit 1945.

Ein weiterer Faktor ist der Einfluss des Klimawandels. Dürren haben in den vergangenen Jahren wiederholt dazu geführt, dass die Zahl der Schiffe, die den Panamakanal nutzen können, begrenzt wurde, sodass einige gezwungen waren, Kap Hoorn zu umfahren. Schrumpfende Eiskappen könnten zudem neue Schifffahrtsrouten in der Arktis eröffnen, was die Bedeutung abgelegener Engpässe wie der Beringstraße erhöht.

Donald Trump, Amerikas expansionistischer Präsident, hat die Notwendigkeit, die Seewege rund um Amerika zu schützen, als Grund dafür angeführt, sowohl den Panamakanal als auch Grönland unter Kontrolle zu bringen. Selbst wenn die Straße von Hormus wieder geöffnet ist, dürften rund ein Dutzend potenzielle Engpässe des weltweiten Seehandels verstärkt in den Fokus geraten.

Die Bedeutung maritimer Engpässe ist seit der Antike bekannt. Während des Peloponnesischer Kriegs im 5. Jahrhundert v. Chr. war es Spartas Eroberung der Dardanellen, die den Getreidefluss aus dem Schwarzen Meer behinderte und das hungernde Athen zur Kapitulation zwang. Im Ersten Weltkrieg versuchten Großbritannien und seine Verbündeten, den Kanal zu erobern, um das Osmanische Reich zu besiegen, doch die Schlacht von Gallipoli erwies sich als kostspieliger Fehlschlag.

Die Lehre aus den letzten vier Wochen lautet, dass selbst im Zeitalter von Flugzeugen, Raketen und Satelliten die Geografie eine entscheidende Rolle spielt. Einige der globalen Engpässe drosseln die Seewege, über die Rohstoffe zu den Fabriken Asiens und Fertigwaren von dort transportiert werden, darunter die Taiwanstraße und die Straße von Malakka.

Andere versorgen Europa, darunter die Straße von Gibraltar, der Ärmelkanal sowie das Kattegat, das Skagerrak und der Öresund vor Dänemark, die die Ost- und Nordsee verbinden. Der Suez- und der Panamakanal sind Abkürzungen, die so nützlich sind, dass es sich lohnte, sie quer durch Kontinente zu graben.

Hormus versorgt sowohl Asien als auch Europa mit Energie. Hormus ist weder der verkehrsreichste noch der ölreichste Engpass der Welt. Beide Titel hält Malakka. Aber es ist der einzige Weg in den oder aus dem Golf, was eine Sperrung besonders störend macht. Auch die dänischen und die türkischen Meerengen sind die einzigen Routen zu den dahinterliegenden Meeren.

Doch selbst wenn Schiffe einen anderen Weg finden können, kann die Sperrung kritischer Seewege eine Reise um Tausende von Seemeilen und Wochen verlängern. Um das Ausmaß dieser Anfälligkeit zu bewerten, berechnete The Economist die optimalen Routen zwischen 41.387 Hafenpaaren und schätzte grob das Handelsvolumen entlang jeder einzelnen Route. Anschließend wurde modelliert, wie sich diese Routen verändern würden, wenn der Transit durch einen großen Engpass unterbrochen würde.

Die Ergebnisse sind verblüffend. Eine Sperrung der Straße von Malakka würde trotz des enormen Verkehrsaufkommens, das sie durchquert, nur eine geringfügige Umleitung erfordern. Würde jedoch der Zugang zu all den verschiedenen Kanälen durch den indonesischen Archipel blockiert – etwa durch eine Regierung, die in einem Krieg zwischen Amerika und China Partei ergreift –, müsste ein riesiges Schiffsvolumen einen gewaltigen Umweg nehmen.

Und würde Gibraltar unpassierbar, müsste ein fast ebenso großer Anteil des Seeverkehrs eine noch größere Umleitung in Kauf nehmen (siehe Grafik).

Stellen Sie sich ein Containerschiff vor, das den Globus umrundet, um einige der wichtigsten Häfen der Welt anzulaufen – etwa von Los Angeles ausgehend mit Stationen in Tokio, Busan, Shanghai, Singapur, Dubai, Rotterdam und New York, bevor es nach Los Angeles zurückkehrt. Es würde dabei viele der weltweiten Engpässe passieren, einige davon sogar zweimal.

Der brisanteste Abschnitt dieses weltumspannenden Systems liegt im Nahen Osten. Die Geologie hat der Golfregion einen Reichtum an Kohlenwasserstoffen beschert, wo sich die arabische tektonische Platte unter die eurasische wölbt. Die Geschichte hat zusätzliche politische Unruhen hervorgebracht: den Zusammenbruch des Osmanischen Reichs, instabile arabische Staaten, den israelisch-palästinensischen Konflikt, islamistischen Extremismus und vieles mehr.

Das hat zu Kriegen, Aufständen und intensiver ausländischer Einmischung geführt. Der Suezkanal war über Jahre hinweg aufgrund der arabisch-israelischen Feindschaft blockiert. Seit 1979 regiert im Iran ein radikales klerikales Regime, das das nördliche Ufer der Straße von Hormus kontrolliert und wiederholt Krisen im Golf auslöst.

Die meisten Tanker, die den Golf verlassen, steuern direkt die Straße von Malakka an. Im Jahr 2003 äußerte sich Hu Jintao, der damalige chinesische Präsident, besorgt über das „Ma­lakka-Dilemma“: die Anfälligkeit, die daraus entsteht, dass 80 Prozent der chinesischen Ölimporte durch diese Meerenge transportiert werden.

„Bestimmte Großmächte haben sich konsequent in die Schifffahrtswege in der Meerenge eingemischt und versucht, diese zu kontrollieren“, sagte er in einer Anspielung auf die Befürchtung, die Vereinigten Staaten könnten versuchen, China zu blockieren. Chinas Sorge ist jedoch umfassender, da seine Küste von Inselstaaten umgeben ist, von denen einige potenziell feindlich gesinnt sind – in einem weiten Bogen von Indonesien bis Japan.

Inmitten dieser Barriere liegt ein weiterer potenziell explosiver Brennpunkt: Taiwan. China betrachtet die selbstverwaltete Insel, auf der etwa 90 Prozent der weltweit modernsten Halbleiter hergestellt werden, als Teil seines Hoheitsgebiets. Xi Jinping, Chinas derzeitiger Präsident, hat seinen Streitkräften befohlen, bis 2027 bereit zu sein, die Insel zu erobern. Diese üben regelmäßig die Isolierung und Invasion Taiwans.

Amerikanische Strategen wiederum überlegen, wie sie eine Gegenblockade gegen China errichten könnten, um die Insel zu verteidigen.

Die Sperrung der Straße von Hormus hat diese Szenarien plötzlich plausibler erscheinen lassen. Um die Risiken zu verringern, baut China rasch eine Hochseemarine auf, die zahlenmäßig bereits größer ist als die der USA. Das Land hat gelernt, immer weiter von seinen Heimatgewässern entfernt zu operieren, nicht zuletzt mit Flugzeugträgern. Australien, Japan und die Philippinen wiederum verstärken ihre Verteidigung und arbeiten dabei immer enger zusammen.

China schafft zudem neue Versorgungswege für Energie – mit Öl- und Gaspipelines nach Russland und Zentralasien sowie durch Myanmar zur Bucht von Bengalen, wodurch die Straße von Malakka umgangen wird. Seit Xi Jinping 2012 an die Macht kam, hat die „Belt and Road Initiative“ in ein globales Logistiknetzwerk investiert, das auch Häfen an maritimen Engpässen umfasst – einige befürchten, dass sie eines Tages militärisch genutzt werden könnten.

Seit 2013 hat China mehrere umstrittene Riffe und Inseln im Südchinesischen Meer in Militärstützpunkte umgewandelt. 2017 errichtete das Land seinen ersten Militärstützpunkt im Ausland in Dschibuti (offiziell zur Unterstützung von Patrouillen zur Pirateriebekämpfung). Zudem experimentiert es mit einer arktischen Schifffahrtsroute entlang der Nordküste Russlands.

Inwieweit diese Maßnahmen Chinas Schwachstellen verringern können, ist unklar. Ein Hinweis auf die wachsende Besorgnis ist die kürzlich erfolgte Beauftragung einer Studie durch eine Regierungsbehörde zu den Risiken „internationaler maritimer Engpässe“. Ein weiterer ist die Zahl der Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens, die entschlossenere Maßnahmen zur Abwehr der Bedrohung fordern.

Xu Yaoqiang vom China Electricity Council, der die Energiewirtschaft vertritt, argumentiert, der Krieg im Iran verdeutliche die verborgenen Gefahren. „Diese Wasserstraßen sind eng, leicht zu blockieren und zu überwachen und in Kriegszeiten in hohem Maße anfällig für die Kontrolle durch externe Kräfte“, schrieb er in der People’s Daily, der wichtigsten Zeitung der Kommunistischen Partei.

China solle seine Friedensmentalität aufgeben, den Bau von Pipelines nach Pakistan und anderswo beschleunigen und „Kapazitäten für Hochsee-Eskorten und Notfallunterstützung entwickeln“. Andere haben vorgeschlagen, begrenzte militärische Maßnahmen im Ausland zu ergreifen, um chinesische Interessen zu verteidigen, ohne den amerikanischen „Hegemonialismus“ nachzuahmen.

Indonesien, Malaysia, Singapur und Thailand kooperieren bei der Überwachung der Straße von Malakka zur Bekämpfung von Piraterie, wenn auch vorsichtig – angesichts historischer Rivalitäten und latenter Spannungen über den Status der Wasserstraße. Was sie im Falle eines Konflikts tun würden, ist Gegenstand intensiver Debatten. Sie könnten China oder Amerika wohl kaum davon abhalten, zu versuchen, die Hauptpassagen – die Meerenge von Malakka, die Sundastraße und die Lombok-Meerenge – zu sperren. Könnten einige Partei ergreifen?

China verfügt in Südostasien bereits über mehrere Quasi-Klientelstaaten wie Kambodscha und Myanmar und würde diese Liste gern erweitern. Doch die meisten Länder der Region fürchten seinen wachsenden Einfluss.

Amerika hat auf Indien gesetzt, um ein Gegengewicht zu China zu schaffen, etwa durch Unterstützung bei der Verfolgung chinesischer Schiffe und U-Boote, die die Straße von Malakka verlassen. Indien hat sich in den vergangenen Jahren Amerika und Israel angenähert, ist jedoch vor deren Krieg und dem damit verbundenen Energieschock zurückgeschreckt.

Indien könnte allerdings ältere Freundschaften wieder aufleben lassen. Es stand Russland nahe, um China auszugleichen, und unterhielt freundschaftliche Beziehungen zum Iran, um Pakistan ein Gegengewicht zu bieten – was amerikanische Sanktionen nach sich zog (von denen einige inzwischen aufgehoben wurden). Es hat in den iranischen Hafen Chabahar investiert, um Zugang zu Zentralasien zu erhalten; seine Schiffe gehören zu den wenigen, denen der Iran die Ausfahrt aus dem Golf gestattet hat.

Weiter westlich hat Europa der Ukraine geholfen, die russischen Streitkräfte in Schach zu halten. Da die EU russisches Öl und Gas aus Pipelines boykottierte, leitete der Kreml seine Lieferungen auf Tanker um, die nach Asien fuhren – oft zu reduzierten Preisen. Dabei muss Russland jedoch eine Reihe von Engpässen passieren, die von NATO-Ländern kontrolliert werden, nicht zuletzt die türkischen und die dänischen Meerengen (auf die jeweils 20 Prozent beziehungsweise 35 Prozent seiner Rohölexporte entfallen). Einige Schiffe seiner unter falscher Flagge fahrenden „Geisterflotte“ wurden von europäischen Staaten beschlagnahmt.

Als Russland Odessa und andere ukrainische Häfen am Schwarzen Meer blockierte, kamen die Getreideexporte der Ukraine nahezu vollständig zum Erliegen. Die weltweiten Lebensmittelpreise schossen in die Höhe, bis die Ukraine einen sicheren Schifffahrtskorridor einrichtete. Sporadische Angriffe auf Handelsschiffe dauern an, und Minen bedrohen weiterhin alle Schiffe.

Unterdessen bedeutete die Schließung der Meerenge durch die Türkei für Militärschiffe, dass Russland seine Schwarzmeerflotte, die von der Ukraine schwer getroffen wurde, nicht verstärken konnte.

Der türkische Präsident Recep Tayyip Erdoğan könnte nun ein Lieblingsprojekt wiederbeleben: den Bau eines neuen Kanals, bekannt als Kanal Istanbul, um die Überlastung des Bosporus zu verringern. Eine zentrale Frage ist, ob dieser der Montreux-Konvention von 1936 unterliegen würde, die den kommerziellen und militärischen Schiffsverkehr in den Meerengen regelt.

Die Ostsee ist unterdessen fast zu einem NATO-See geworden, seit Schweden und Finnland als Reaktion auf den Krieg in der Ukraine dem Bündnis beigetreten sind. Das hat Angriffe auf die Infrastruktur am Meeresboden jedoch nicht verhindert, darunter Gasleitungen und Kommunikationskabel, die wahrscheinlich sowohl von der Ukraine als auch von Russland ausgehen.

Auf der anderen Seite des Atlantiks täuscht der eher bescheidene Verkehr des Panamakanals – der nur drei Prozent des Seehandels ausmacht – über seine Bedeutung hinweg. Er ermöglicht es der US-Marine, Schiffe zwischen Atlantik und Pazifik zu verlegen, und wickelt rund 40 Prozent des amerikanischen Containerverkehrs ab.

Donald Trump hat beklagt, Amerika hätte Panama niemals die volle Kontrolle über den Kanal überlassen dürfen – umso mehr, als die panamaische Regierung einem Unternehmen mit Sitz in Hongkong, einem chinesischen Territorium, erlaubt hat, die Häfen an beiden Enden des Kanals zu betreiben. Amerikanischer Druck veranlasste die Behörden kürzlich, diese Entscheidung rückgängig zu machen und die Häfen zwei europäischen Firmen zu übertragen.

Präsident José Raúl Mulino erklärte, die Krise sei beendet, doch China kündigte an, Panama werde „einen hohen Preis sowohl politisch als auch wirtschaftlich“ zahlen. Unterdessen träumt Nicaragua davon, einen Konkurrenzkanal zu bauen.

Viele Länder dürften nun ihre Anstrengungen verdoppeln, um ihre Anfälligkeiten zu verringern – sei es durch die Diversifizierung von Lieferanten, den Bau neuer Infrastruktur oder die Einführung alternativer Technologien wie erneuerbarer Energien. Doch diese Pläne werden Jahre, wenn nicht Jahrzehnte benötigen, um Wirkung zu entfalten. Wenn der Krieg anhält, wird sich die Welt vorerst auf die Anpassungsfähigkeit globaler Logistiknetzwerke verlassen müssen.

Als der Zugang zum Suezkanal durch die Houthis behindert wurde, wichen Reedereien rasch auf die Route um Afrika aus. Angesichts des damaligen Überangebots in der globalen Schifffahrt und des relativ geringen Anteils der Transportkosten am Preis der meisten Güter blieben die zusätzlichen Kosten tragbar.

Ähnlich werden Lebensmittel und Medikamente bereits auf dem Landweg von Jeddah am Roten Meer, Fujairah am Golf von Oman und sogar aus der fernen Türkei in den Golf transportiert.

Doch die Kapazitäten an Lkw, Straßen und Pipelines für solche Umgehungslösungen sind begrenzt. Berichten zufolge hat sich in Fujairah ein 30 Kilometer langer Stau gebildet, sagt Peter Sand von Xeneta. Zudem hat die Zurückhaltung so großer Mengen Rohöl dazu geführt, dass sich der Preis für Schiffskraftstoff verdoppelt hat, wobei die Betreiber die Kosten an die Kunden weitergeben. Satellitendaten deuten darauf hin, dass die weltweite Flotte im März um zwei Prozent langsamer fährt, vermutlich um Kraftstoff zu sparen.

Etwa 300 Öltanker sitzen im Golf fest oder sind auf dem Weg zu anderen Zielen. Die Charterraten für die größten Tanker, von denen acht Prozent außer Betrieb sind, sind von etwa 90.000 US-Dollar pro Tag vor dem Krieg auf rund 230.000 US-Dollar gestiegen. Sie könnten bald wieder fallen, wenn zu viele Tanker auf zu wenig Öl treffen. Wie die Bank HSBC in einem Bericht feststellt, führt die Sperrung der Meerenge zu einer potenziellen „Überkapazität in alternativen Verladegebieten“.

Solche Schwankungen sind die unvermeidliche Folge von Turbulenzen an einem der globalen Engpässe. Reedereien sind grundsätzlich konservative Unternehmen. Selbst wenn sie sich versichern können, wollen große Firmen nicht den Zorn von Kunden oder Investoren auf sich ziehen, indem sie Schiffe in Gefahr bringen – und kleinere verfügen über zu wenige Schiffe, um den Verlust auch nur eines zu riskieren.

Zudem haben viele Besatzungsmitglieder Verträge, die es ihnen erlauben, die Arbeit in Kriegsgebieten zu verweigern. Es braucht daher nicht viel, um erhebliche Störungen auszulösen.

Viele Länder werden hoffen, dass die Freiheit der Schifffahrt – ein diplomatisches Prinzip, das seit mehr als einem Jahrhundert weitgehend vorherrscht – Bestand haben wird. Alfred Thayer Mahan, ein amerikanischer Marinestratege des 19. Jahrhunderts, betrachtete die Ozeane als „eine weite Allmende“, die von Nutzern in alle Richtungen durchquert wird.

Er argumentierte, dass globale Macht aus der Beherrschung der Meere erwachse und dass die amerikanische Marine den Schutz ihrer Handelsschiffe gewährleisten müsse. Tatsächlich war der erste Krieg, den Amerika im Ausland führte – im Jahr 1801 –, darauf ausgerichtet, die amerikanische Schifffahrt vor Übergriffen durch den Herrscher des heutigen Libyen zu schützen.

Die nationale Sicherheitsstrategie von Donald Trump, die im November veröffentlicht wurde, bekräftigte die Bedeutung der „Wahrung der Freiheit der Schifffahrt auf allen wichtigen Seewegen“. Doch ein „America First“-Präsident könnte geneigt sein, globale Lasten abzuschütteln.

In seinen Kurswechseln in Bezug auf den Iran schien er zeitweise bereit, den Sieg zu verkünden und die Straße von Hormus anderen zu überlassen: „Wir nutzen sie nicht. Wissen Sie, irgendwann wird sie sich von selbst öffnen.“

Eine solche Gleichgültigkeit gegenüber einer der Schlüsselstellen der Schifffahrt verheißt nichts Gutes für die Sicherheit der anderen.