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Der Wettbewerb mit der staatlichen Deutschen Bahn werde zwar schwierig, räumte Montezemolo ein. "Aber wir haben breite Schultern, und wenn ich daran denke, was wir in Italien durchgemacht haben, als wir das Monopol der staatlichen Eisenbahnen herausforderten, weiß ich, dass wir uns auch in Deutschland durchsetzen werden", sagte der Manager.
Der Wettbewerb habe in Italien allen Beteiligten genutzt, so Montezemolo. Seit dem Einstieg von Italo sei der Anteil des Bahnverkehrs gegenüber dem Flugverkehr deutlich gestiegen. Zugleich hätten sich die Qualität des Angebots, der Bahnhöfe und der Züge verbessert. Auch die italienische Großbank Intesa Sanpaolo habe von ihrer Beteiligung an Italo "hervorragend" profitiert. Für die kommenden zehn Jahre sieht Montezemolo die Bahn als Verkehrsmittel der Zukunft in Europa. Sie werde eine zunehmend wichtige Rolle spielen.
Zur Krise der europäischen Autoindustrie äußerte sich der ehemalige Chef des Autobauers Ferrari Montezemolo kritisch. Die europäischen Vorgaben hätten der Branche nicht geholfen. Die Festlegung auf das Ende von Verbrennungsmotoren ab 2035 sei ein Fehler gewesen. "Europa hat dem Auto einen schweren Schlag versetzt", sagte er. Italien sei einst die zweitgrößte Autonation der Welt gewesen.
Als weitere Gründe für die Krise nannte Montezemolo ein spätes Reagieren der Hersteller auf diese Entwicklung, das nachlassende Interesse junger Menschen an Autos, zunehmende Verkehrsbeschränkungen in Städten und die Klimaproblematik. Zudem hätten der Boom bei Kleinwagen, der die Gewinnmargen deutlich reduziert habe, und das Aufkommen chinesischer Autohersteller die Situation verschärft.
Italo hat angekündigt, ab 2028 in den deutschen Markt einsteigen zu wollen und nimmt dabei zunächst zwei Hauptkorridore in den Blick: München-Köln-Dortmund und München-Berlin-Hamburg. Italo hatte dafür Beschwerde bei der deutschen Bundesnetzagentur (BNetzA) gegen die Art und Weise eingelegt, wie die ohnehin begrenzten Schienenkapazitäten in Deutschland vergeben werden. Das italienische Unternehmen wollte damit erreichen, dass die Rahmenbedingungen für neue Wettbewerber verbessert werden.
Die Bundesnetzagentur hat daraufhin entschieden, dass die für die Vergabe der Trassen zuständige InfraGo auf bestimmten Strecken mindestens ein Viertel der Kapazitäten an Wettbewerber vergeben muss. Das gilt demnach nur für stark ausgelastete Korridore mit ausgewiesenen Kapazitätsobergrenzen, wie es etwa für die Knoten München und Frankfurt geplant ist.
