Peter Hanke und der lange Weg zur Industrie-Wende

Was die Lage und die Konkurrenzfähigkeit der Industrie betrifft, gibt es zahlreiche Befunde und in Österreich jetzt auch eine Strategie bis 2035. Ist das schnell genug?

Die Industriestrategie soll Stärkefelder und Schlüsseltechnologien, die auch für mein Ministerium wichtig sind, fördern. Wir nehmen dafür viel Geld in die Hand. Es geht weg von der Gießkanne, hin zu einer neuen Förderlogik für die von uns definierten Schlüsseltechnologien. Ich halte das für den richtigen Weg, weil hier die Arbeitsplätze von morgen sind, und weil wir hier beweisen können, dass wir unserer sozialdemokratische Aufgabe, neue Arbeitsplätze und gute Arbeit zu realisieren, einen Schritt näherkommen.

Wir haben uns vorgenommen, neue Lehrberufe in diesen Bereichen zu schaffen und in der dualen Ausbildung zukunftsfitte Jobs zu schaffen. Aber auch Umschulung und Weiterbildung haben wir im Fokus, um die Veränderungen am Arbeitsmarkt abzubilden. Industriepolitik ist Sozialpolitik, man kann das eine nicht vom anderen trennen. Wesentlich ist aber auch, dass wir mit einem Industriestrompreis ab 2027 unsere Unternehmen wettbewerbsfähiger machen. Analog dazu wird es einen Bahnstrom geben, um die Verlagerung von der Straße auf die Schiene zu forcieren.

In der Industrie sind viele Arbeitsplätze verloren gegangen, was Junge möglicherweise davon abhält, hier anzuheuern. Andererseits sagt IHS-Chef Holger Bonin, wir bilden zu viele Akademiker und zu wenige Fachkräfte aus. Können neue Lehrberufe das ändern?

Dieses Angebot ist genau am Punkt, um eben nicht nur in Universitäten und Fachhochschulen auszubilden. Es ist gängige Praxis in Österreich, so etwas gemeinsam mit den Sozialpartnern zu entwickeln. Aber ich denke da etwa an eine Ausbildung von KI-Ingenieuren. Oder: Im Bereich der Chiptechnologie gibt es Verarbeitungsschritte, die bei uns gemacht werden können.

Die sind hochspezialisiert und bedürfen einer eigenen Ausbildungslogik. Man darf sich nicht immer nur auf den akademischen Bereich konzentrieren. Hier sind wir im Forschungsbereich schon gut aufgestellt. Jetzt geht es darum, ein Bindeglied zu den Unternehmen herzustellen. Dafür stellen wir bis 2029 insgesamt 2,6 Milliarden Euro zur Verfügung.

Ein Thema am Arbeitsmarkt ist auch, welche Arbeitsplätze durch Künstliche Intelligenz verdrängt werden.

Ich gehe davon aus, dass wir KI mit und für die Menschen entwickeln. Wir müssen Sorge tragen, dass die Arbeitsschritte, die hier wegfallen, körperliche Schwerarbeit betreffen, wir aber für Logistik und Feintuning unsere neuen Spezialistinnen und Spezialisten haben werden. Also, dass es immer noch Menschen braucht. Darum ist es eben wichtig, dass man sich jetzt des Ausbildungsthemas annimmt.

Schon heute sehen wir das Problem mannigfaltiger Abhängigkeiten und heikler Lieferketten. Zudem drängen chinesische Unternehmen, subventioniert vom eigenen Staat, schon heute auf den europäischen Markt. Was tut die Politik da kurzfristig?

Wir haben dieses Problem zuletzt im Bahnsektor gesehen. Gerade in der Bahnindustrie gibt es in Österreich sehr starke, innovative Unternehmen, wir zählen den Bereich der Mobilitätstechnologien daher gezielt zu den Schlüsseltechnologien und Stärkefeldern. In der Bahnindustrie sorgen rund 34.000 Be­schäftigte für über drei Milliarden Euro Wertschöpfung in Österreich, mit einem Exportanteil von über 65 Prozent. Nicht nur, um diese abzusichern, muss sich Europa um seine Souveränität im Bereich der kritischen Infrastruktur kümmern.

Wir müssen bei öffentlichen Beschaffungen und Zulassungsprinzipien darauf achten, dass wir nicht vom chinesischen Markt überrannt werden – einerseits durch günstigere Preise, andererseits durch Abhängigkeiten im digitalen und technologischen Bereich. Daher auch meine Initiative in Brüssel, eine europäische Bahnstrategie zu entwickeln. Und kurzfristig: bei Beschaffungen ein „Made in Europe“-Prinzip zu fahren. Das können wir zumindest dort tun, wo wir als Staat in einer Eigentümerrolle sind, wie bei den ÖBB. Aber mir ist bewusst, dass andere Unternehmen da möglicherweise andere Wege gehen.

Neben dem Aufruf der österreichischen Bahnindustrie, europäisch zu kaufen, gibt es auch einen von VW und Stellantis, einen Bonus für in Europa produzierte E-Autos zu bezahlen. Was wenn China irgendwann dadurch so verärgert ist, dass es uns den Hahn bei z. B. Halbleitern oder Pharmaprodukten zudreht?

Wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass es geopolitisch in den letzten Jahren eine massive Verschiebung gegeben hat, und die Weltordnung, die wir über Jahrzehnte kannten, nicht mehr funktioniert. Deshalb müssen wir uns auf die eigenen Stärken besinnen. Klar ist aber auch, dass wir dort mit unseren Innovationen wirklich mithalten können. Nur wenn wir schlechtere Produkte teuer produzieren und diese dann auch noch bevorzugen, könnte es negative Emotionen Chinas geben.

In der Industriestrategie haben wir ein Maßnahmenbündel mit über 100 Punkten definiert, die bis 2035 abgearbeitet werden müssen. Daran führt kein Weg vorbei, sonst müssten wir uns ja aus allen technologischen Bereichen zurückziehen. Unsere Schlüsseltechnologien werden entscheidend sein, ob wir morgen und übermorgen in Europa mitreden werden. Das gilt auch für die Chiptechnologie, das Quantenthema oder im Weltraumbereich. Überall, wo wir in Europa gemeinsam Stärke zeigen können, sollten wir das tun.

Wie sehr beschäftigt die europäischen Industrieminister die TaiwanFrage? Man weiß nicht, wird China das Nachbarland jetzt angreifen oder in zehn Jahren.

Das haben wir alle am Radar, natürlich ohne zu wissen, was in einem halben Jahr oder Jahr passieren könnte. Deshalb haben wir dafür Sorge zu tragen, dass Industrien bei uns gehalten werden. Aber in diesem Zusammenhang sollte man nicht nur nach China schauen, sondern auch andere Märkte sehen. Die EU-Indien-Vereinbarung oder Mercosur sind da wichtig. Und: In Europa sind wir ja nicht so wenige Menschen, man kann auch am Binnenmarkt sehr erfolgreich sein. Aber tatsächlich zeigt gerade diese Frage, wie wichtig die Eigenständigkeit Europas in der Produktion wichtiger Güter, hier hochwertige Computerchips, ist.

Sie haben die Konkurrenzfähigkeit der Bahn und den Bahnstrom angesprochen: Wer heute eine Reise plant, muss feststellen, dass ein Zugticket ins nahe Ausland immer noch deutlich mehr kostet als ein Flugticket, auf das keine Mehrwertsteuer anfällt, und auf das Kerosin keine Mineralölsteuer. Ist das fair?

Das faire Verhältnis bestimmt nicht der Staat, sondern der Markt über die Produktionskosten. Die sind bei der Eisenbahn, die Schieneninfrastruktur benötigt, anders, als wenn ein Flugzeug von A nach B fliegt. Die Bahn ist die schönste Möglichkeit, klimaneutral zu reisen – mit dem Klimaticket gibt es ein auch im internationalen Vergleich preislich attraktives Angebot für Menschen, die im öffentlichen Verkehr unterwegs sind.

Die steuerliche Begünstigung, die es in Europa für das Fliegen gibt, soll bleiben?

Es gibt ja auch hohe Auflagen für diesen Sektor: etwa das Emissionshandelssystem oder die verpflichtende Beimischung von E-Fuels, wo Österreich versucht, bei den Early Movers dabei zu sein, die Klimaneutralität zu fördern. Dazu kommt, dass wir den Hub Wien als Wirtschaftsstandort und für den Tourismus dringend brauchen. Man sollte alle Verkehrsträger gemeinsam denken und nicht in Gut gegen Schlecht auseinanderdividieren. Ich sehe auch keine ungerechte Behandlung einzelner Verkehrsträger. Und eines wollen wir doch alle nicht, dass wir jetzt anfangen, hoch zu besteuern, um Dinge unattraktiv erscheinen zu lassen.

Wann gibt es das europäische Hochleistungsbahnnetz, um zumindest zeitlich konkurrenzfähig zu sein?

Das wird schon noch zehn bis 15 Jahre dauern. Wir haben Beschleunigungsgesetze für die Trassenführung auf den Weg gebracht, denn hier ist sicher Zeitdruck angesagt. Klimaneutralität und das Thema Schiene sind ein schönes Beispiel dafür, dass Europa gemeinsame Sache macht. Es wird mit viel Druck gearbeitet.

Beim jüngsten EU-Gipfel gab es auch das gemeinsame Thema der Verlängerung der Gratis-Emissionszertifikate für die Industrie. Wie sehr sind Industrie und Klima ein Gegensatz?

Sie dürfen kein Gegensatz sein. Industrie, Wirtschaft und Klimaschutz müssen gemeinsam gedacht werden. Es muss beides Platz haben. Wir können nicht so tun, als würden wir Industrie und Wirtschaft nicht brauchen, wir dürfen aber auch den Klimaschutz nicht vernachlässigen. Ich bemühe mich da­rum im Bereich der Mobilität und der Innovation.

Sie gelten in der Bundesregierung als ein Verfechter des E-Autos, während andere den Verbrenner retten wollen.

Ich mache das mit Freude. Wir haben zuletzt die eMove-Plattform präsentiert und haben letztes Jahr auch mit unseren Förderungen viel Erfolg gehabt. Wir haben 2025 die Schnellladepunkte von 2.000 auf 4.000 verdoppelt, insgesamt gibt es nun 36.000 Ladepunkte. Da bewegt sich viel. Wichtig ist auch, was im öffentlichen Verkehr passiert. Mittlerweile sind in Österreich 660 E-Busse im Einsatz. Wir fördern auch das Thema E-Mobilität bei Schwer-Lkw, um zu zeigen, dass es an der Zeit ist, hier neue Wege zu gehen. Aber hier müssen die produzierenden Unternehmen einen nächsten Schritt machen. Die Produktvielfalt ist noch nicht so groß wie etwa bei den E-Autos.

Hat sich Europa mit dem Hin und Her beim Verbrenner-Aus geschadet, während China davonzieht?

Darum ist es mir so wichtig, dass wir jetzt klar sagen, wie die Technologie von morgen aussehen sollte, und Planungssicherheit geben. Die EU wäre gut beraten, nicht allzu großzügig mit dem Thema Planungssicherung umzugehen. Denn sie entscheidet, ob ein Industrieunternehmen in Österreich oder Europa investiert, oder einen anderen Kontinent aufsucht.

Dieser Beitrag ist ursprünglich in der News-Printausgabe Nr. 08/2026 erschienen.