Schockzustände. Am Morgen des 5. Jänner 2004 hätte es zu einer der größten Katastrophen in der heimischen Luftfahrt kommen können: In einem AUA-Jet vom Typ Fokker 70 fiel die Leistung der Triebwerke plötzlich auf bedrohliche 30 Prozent ab. 4,5 Kilometer vor der Destination, dem Münchner Airport, musste der Pilot die 30 Tonnen schwere Maschine auf einem Acker aufsetzen. Nur der Meisterleistung des 32-Jährigen ist es zu verdanken, dass alle Passagiere überlebten. Die Bilanz nach dem vorzeitigen Ende des Fluges OS 111: Schockzustände bei einigen Passagieren und eine Maschine ohne Bugfahrwerk – dieses riss bei der Bauchlandung ab.
Schuldfrage. Ob die betroffene Fokker – insgesamt verfügt die „Austrian“ über vier Flugzeuge dieses Typs – jemals wieder in die Lüfte steigen kann, ist ungewiss. Viel schwerer freilich wiegt die Frage, wie es zu diesem lebensgefährlichen Zwischenfall überhaupt kommen konnte – wohlgemerkt bei einer Fluglinie, die laut Luftfahrtmagazin „Aero International“ als fünftsicherste der Welt gilt. Unumstritten ist das souveräne Handeln des Flugzeugführers und der gesamten Crew. Besorgnis erregend scheint allerdings die Tatsache, dass zwei völlig unabhängige Triebwerke in 4.000 Meter Höhe gleichzeitig den Geist aufgaben. Und das, obwohl sie erst 13 Tage zuvor den monatlich vorgeschriebenen Check positiv bestanden hatten.
In Expertenkreisen werden erste Theorien über die Ursachen laut. Die derzeit meistgenannte: ein vorübergehendes Versagen der Triebwerksenteisung. Wenn diese nämlich ausfällt, bilden sich an den Triebwerken Eisblöcke. Nimmt sie ihre Funktion wieder auf, können exakt jene Brocken im Triebwerk den Motor lahm legen. Eine Erklärung, die Pilot Kurka allerdings nicht zulässt: „Die Triebwerksenteisung hat funktioniert. Die Kontrollinstrumente haben nichts dergleichen angezeigt. Es war alles normal.“
Airliner Niki Lauda glaubt an eine rasche Klärung: „Es gibt nur zwei Möglichkeiten: dass die Fokker generell ein bautechnisches Problem hat – dann müssten in den kommenden Tagen alle Maschinen dieses Typs auf den Boden verbannt werden. Ansonsten kann es sich eigentlich nur um ein operatives Problem handeln – und dann gilt es Abläufe zu verändern“.
Die Flugzeuge vom Typ Fokker gelten in der Branche grundsätzlich als verlässlich. Allerdings: Im September 1995 musste eine Fokker 70 der „Tyrolean“ am Münchner Flughafen wegen eines Defekts in der elektrischen Anlage notlanden.
Protokoll des Fluges OS 111. Fest steht bislang nur, dass auf jenem Flug von Wien nach München, der im Normalfall 60 Minuten dauert, vorerst alles planmäßig verläuft: Um 7 Uhr – mit zehnminütiger Verspätung – startet die Maschine mit dem Namen „Wiener Neustadt“ bei heftigem Schneetreiben in Schwechat. Jan Michael Kurka: „Ein Hobbypilot wäre bei diesen Sichtbedingungen nicht aufgestiegen.“
Kurka steuert ausschließlich Fokker: „Mir liegt dieser Typ. Technik, Mechanik und Hydraulik sind mir sympathisch.“ Er gilt als erfahrener Pilot, 7.025 Flugstunden hat er bereits absolviert, seit 1992 ist der Vater einer einjährigen Tochter bereits in den Diensten der AUA.
Erstes Vibrieren. Gegen 8 Uhr, knapp nach Salzburg, setzt er zum Landeanflug an. „Da habe ich im Cockpit erstmals ein leises Vibrieren wahrgenommen. Ich kenne den Ton von diesem Flieger genau und habe sofort gewusst: Da stimmt etwas nicht …“
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PLUS: Interview mit Pilot Jan Michael Kurka, 32, über den Horrorflug
PLUS: Airliner Niki Lauda über Ursachen und Folgen