V8-Motoren verlangen neuen Fahrstil:
"Einige müssen sich komplett umstellen"

Neuer Herausforderungen für Formel-1-Piloten BMW: Theissen rechnet mit hohen Ausfallsquoten

V8-Motoren verlangen neuen Fahrstil:
"Einige müssen sich komplett umstellen"

Revolution statt Evolution heißt es motorenseitig in der neuen Formel-1-Saison. 2,4-Liter-V8-Motoren lösen die 3,0-Liter-V10-Triebwerke ab. Der Wechsel erforderte vollständig neue Konzepte und zwar nicht nur für die Motoreningenieure, wie Williams-Testfahrer Alexander Wurz erklärt. "Einige Piloten müssen auf Grund des Leistungsabfalls von 20 Prozent ihren Fahrstil komplett umstellen", betont der Niederösterreicher.

Wurz glaubt, dass auf Grund dieser Tatsache das Fahrerfeld "ein bissl durchgemischt" werden wird und erwartet nicht nur deshalb eine ausgeglichenere WM als in den vergangenen Jahren. "Durch die neue Motorregelung sind ja auch die Abstände zwischen den Teams knapper geworden", erklärt der Freitags- und Ersatzfahrer von Williams, der sich deshalb mit Prognosen schwer tut.

"Honda und Toyota haben zwar bei den Tests überzeugt, doch die Karten werden ja erst jetzt in Bahrain aufgedeckt." Neben den beiden genannten Teams erwartet Wurz an der Spitze auch noch "Renault, Ferrari, Williams und McLaren eng beisammen".

Der große Unsicherheitsfaktor ist die Standfestigkeit der neuen V8-Motoren, die schwerer sowie kürzer sind und durch 600 ccm weniger Hubraum entsprechend weniger Leistung, aber auch einen geringeren Verbrauch haben. "Die Rundenzeiten werden um ca. drei Sekunden steigen, was für den Zuschauer allerdings kaum wahrnehmbar sein wird", erläutert BMW-Motorsport-Direktor Mario Theissen und bestätigt Wurz: "Die Fahrer müssen hingegen ihren Fahrstil anpassen. Vereinfacht ausgedrückt: Sie müssen runder fahren, um die verfügbare Leistung bestmöglich auszunutzen."

Die gegenüber dem V10 anderen Zündfolgen und anderen Zündabstände führen nämlich zu einem völlig veränderten Schwingungsverhalten. Der V10 fuhr auf seinem bis über 19.000 Umdrehungen pro Minute (U/min) reichenden Drehzahlband zwischen 12.000 U/min und 14.000 U/min in einem kritischen Schwingungsbereich. Mit weiter steigender Drehzahl beruhigte sich die Situation allerdings wieder, im problematischen Bereich hielt man sich nicht lange auf. Die längste Verweildauer liegt naturgemäß in den Spitzendrehzahlen.

Und eben da wird es beim V8 problematisch: Seine Vibrationskurve erreicht laut Theissen den kritischen Bereich später als der V10, den heuer nur noch die Scuderia Toro Rosso in gedrosselter Version einsetzen darf. Er beginnt ab ca. 16.000 U/min und hat dann steigende Tendenz, was Einfluss auf die Standfestigkeit von Fahrzeugteilen haben kann. "Vor allem in der Anfangsphase der WM rechne ich daher mit hohen Ausfallquoten", lautet die düstere Prognose von Theissen.

(apa)