Motor von

Romeo und Giulia

Axel Meister über die neue Giulia, die Alfa Romeos Reputation zurückbringen soll

Motor - Romeo und Giulia © Bild: Werk

Der feierliche Abgesang auf die Traditionsmarke Alfa Romeo wurde oft angestimmt, dann aber doch immer noch in letzter Sekunde abgewürgt. Hauptsächlich, weil den leidgeprüften Alfa-Fans die Stimme versagte; die Ankündigungen der Italiener, das „Cuoresportivo“ in einer Mittelklasselimousine der Marke wieder zum Schlagen zu bringen, hatten sie längst nicht mehr ernst genommen.

Jetzt aber hat das Märchen vom schlafenden Alfa Romeo – anders als das von der gequälten Schwester Lancia – doch noch ein Happy End bekommen: Die neue Giulia ist da. Die Freude über das neue Modell ist bei den Alfa-Verantwortlichen überschäumend, weil die sauteure Entwicklung der Giulia-Plattform von einer beinahe wie Geheimagenten getarntenTruppe und abseits des Tagesgeschäfts vorangetrieben wurde. Der Erfolgsdruck ist aber auch wahrlich groß. Die neue technische Startrampe soll weitere Modelle (Kombi, SUV) hervorbringen, die die Marke in altem Glanz erstrahlen lassen und die Absatzzahlen in lichte Höhen pushen.

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Trotz des noch immer klangvollen Namens hat die neue Giulia mit der alten nichts gemein. Halt, eines doch: den klassischen Heckantrieb. Beim Design aber gibt es keine Erinnerungen an die bis Ende der Siebzigerjahre gebaute Ikone; es orientiert sich stattdessen an einer zeit-gemäßen und dynamischen Formensprache.

Innen gibt sich die neue Giulia mit den Rundinstrumenten klassisch, in der Mittelkonsolegeht es ein wenig „pover“ zu, und der Monitor (kein Touchscreen) wirkt durch eine dicke Umrandung größer, als er tatsächlich ist. Die Giulia hat mehr Platz als erwartet. Vorne passt die Sitzposition perfekt, und auch im Fond übersteht man auch weitere Strecken als die zur nächsten Pizzeria problemlos.

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Drückt man dann endlich den am Lenkrad platzierten Startknopf, meldet sich bloß ein Diesel zu Wort. Zur ersten Ausfahrt steht zunächst der stärkste Selbstzünder mit 180 PS zur Verfügung. Der fährt sich tadellos, federt vielversprechend, lenkt und bremst ambitioniert und lässt nur dann sein Heck ein klein wenig raushängen, wenn man den Lastwechsel provoziert. Alles paletti also? Fast. Der 2,2-Liter-Diesel könnte ruhig ein wenig drehfreudiger und agiler sein – und weniger kernig und vibrationsärmer zur Tat schreiten.

Die abschließende kurze Ausfahrt im 510-PS-Spitzenmodell Quadrifoglio (85.900 Euro) stimmte mehr als versöhnlich. Der aus dem Ferrari California T stammende, auf 2,9 Liter und sechs Zylinder reduzierte Motor ist immer noch ein heftig pochendes Sportlerherz. Mit 307 Stundenkilometern Topspeed beschert es auch dem Piloten hohe Herzfrequenzwerte.

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