General Motors (GM) war einmal eine amerikanische Ikone. Als GM-Chef Charles Erwin Wilson 1953 zum US-Verteidigungsminister berufen wurde, sagte er: "Was gut ist für General Motors, ist auch gut für das Land - und anders herum." Niemand widersprach: GM war der Inbegriff von Innovationskraft und unternehmerischem Mut. In den 20-er Jahren leitete es mit dem Cadillac LaSalle eine Designrevolution ein: Ecken wurden abgerundet, das holprige Transportvehikel Auto wurde zum formschönen Liebhaberobjekt. In den 70ern gelang GM die bahnbrechende Entwicklung von Motoren für bleifreies Benzin.
Weltweite Produktion
Früh schon verstand sich General Motors als weltweiter Konzern. Bereits in den 20-ern unterhielt GM mehr als ein Dutzend Produktionsstätten außerhalb der USA, 1929 erwarb es das Rüsselsheimer Unternehmen Opel. Zu dem Konzern zählten klangvolle Markennamen wie Cadillac, Buick, Oldsmobile und Oakland. Den Höhepunkt seiner Ausdehnung erreichte GM 1962, als es weltweit mehr als 600.000 Menschen beschäftigte. Jedes zweite verkaufte Auto in den USA stammte damals von GM. Im Jahr 2009 freilich beträgt der US-Marktanteil nur noch 20,9 Prozent, die Zahl der weltweit Beschäftigten soll auf 197.000 sinken.
Ganz langsam hatte sich bereits in den 60-er Jahren eine verhängnisvolle Entwicklung in Gang gesetzt. Technische Mängel an Neuentwicklungen wurden sichtbar, der Konzern musste sich in peinlichen Gerichtsprozessen wegen Sicherheitsmängeln verantworten. Der Ruf des Konzerns für Qualität und Verlässlichkeit erodierte in den 70er Jahren mit den problembehafteten Modellen Vega und Citation weiter. Die Qualitätsmängel ließen viele Kunden zur japanischen Konkurrenz abwandern, die auf dem US-Markt schnell Fuß fasste.
Bittere Tarifkonflikte mit Massenstreiks zehrten in den 70er Jahren weiter am Image von GM. Doch noch machte der Konzern Gewinne. In seiner Blütezeit zahlte das Unternehmen überdurchschnittlich gut, es garantierte seinen Mitarbeitern Betriebspensionen und lebenslange Krankenversicherung - eine finanzielle Zeitbombe: Zwischen 1993 und 2007 summierten sich die Zahlungen für Betriebspensionen und Gesundheitsausgaben für Pensionisten auf 103 Mrd. Dollar (74,3 Mrd. Euro). Es war Geld, das für Neuentwicklungen fehlte.
Fehlinvestitionen
Anfang der 80-er Jahre machte GM erstmals seit den 20-ern Verluste. Der neue Konzernchef Roger Smith nahm eine große Umstrukturierung in Angriff. Sie scheiterte an schlechter Planung und technischen Unzulänglichkeiten. Es war ein Fiasko: Fehlinvestitionen in Milliardenhöhe belasteten das Unternehmen. Der Wirtschaftssender CNBC reiht Smith inzwischen in seine Aufstellung von "Amerikas schlechtesten Firmenchefs aller Zeiten" ein. Nachfolger Rick Wagoner sagte einmal, der Weg aus dieser Misere habe GM "zwölf bis 14 Jahre" gekostet.
Wagoner führte den Konzern durch einen rigiden Sanierungskurs wieder in die schwarzen Zahlen. Zehntausende Angestellte verloren ihren Job. Wie andere US-Hersteller auch verpasste GM freilich den globalen Trend zu kleineren, spritsparenden Autos. Als die Benzinpreise auch in den USA anzogen, blieb der Konzern auf seinen Trucks und Straßenkreuzern sitzen. Letztmals verzeichnete GM im Jahr 2004 einen Gewinn. 2007 erreichten die Verluste einen Rekordwert von 38,7 Mrd. Dollar, 2008 waren es 30,9 Mrd. Dollar. Nur eine Finanzspritze der Regierung rettet GM vor dem Kollaps.
(apa/red)
