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Der Turbo kommt zurück

Die Kosten explodieren wieder einmal. Allein bei Renault arbeiten 350 Menschen dafür.

Ein Ferrari-Techniker arbeitet am Motor © Bild: GEPA pictures/XPB/Charniaux

2014 kehrt die Formel 1 in die Turbo-Ära zurück - und das ist mit absurden Kosten verbunden. Um die Hybridtriebwerke gilt es, völlig neue Autos zu bauen. Den Teams steht ein Drahtseilakt bevor, wenn sie damit beginnen, ihre Kapazitäten auf 2014 zu verschieben, ohne in der laufenden Saison Konkurrenzfähigkeit einzubüßen.

Nur die finanzstärksten Rennställe können sich einen vollen Parallelbetrieb leisten. "Es ist höllisch teuer", gestand selbst Red-Bull-Teamchef Christian Horner. Die Kostenreduktion der vergangenen Jahre wurde in den Hintergrund gedrängt. Dafür wird - auch auf Wunsch des Automobil-Weltverbandes (FIA) - der ökologischen Komponente Rechnung getragen. Der Spritverbrauch soll durch die Sechs-Zylinder-Turbos mit Direkteinspritzung um bis zu ein Drittel gesenkt werden.

Mehr als 100 Millionen Euro haben Renault, Ferrari und Mercedes bereits in die Entwicklung ihrer neuen Motoren gesteckt. Dazu kehrt mit einem weiteren Jahr Vorlaufzeit 2015 Honda als Motorenlieferant von McLaren in die Königsklasse zurück. Das britische Traditionsteam, derzeit noch von Mercedes ausgestattet, geht von einer exklusiven Zusammenarbeit mit den Japanern aus.

Generallieferant Renault
Ganz anders ist das bei Renault. Die Franzosen werden neben ihren aktuellen Kunden Red Bull, Lotus, Williams und Caterham auch noch das Red-Bull-Zweitteam Toro Rosso dazubekommen. "Das ist kein Geheimnis, es macht Sinn", erklärte Red Bulls Motorsportchef Helmut Marko. Mehr Synergien als mit dem bisherigen Partner Ferrari sollen entstehen. Red Bull könnte etwa das 2014 aufgewertete Energy Recovery System (ERS statt KERS) liefern.

Derzeit geht es aber noch ums Geld. 20 Millionen Euro soll Renault aufgrund der hohen Entwicklungskosten pro Saison für die Motoren verlangen. Das können sich kleinere Teams kaum leisten. Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone trifft daher dieses Wochenende in Monaco zu einem Krisengespräch mit Konzernchef Carlos Ghosn zusammen. Bisher war von Kundenteams ein siebenstelliger Euro-Betrag pro Saison zu berappen.

Ecclestone war ohnehin nie ein Freund der von der FIA forcierten V6-Motoren. "Wenn es einer der drei Hersteller (Renault, Ferrari und Mercedes/Anm.) nicht hinbekommt, kostet es ihn ein Vermögen, nachzurüsten", meinte der 82-Jährige. "Die Gefahr ist, dass alle drei im Moment glauben, dass sie den richtigen Motor entwickeln. Wenn dann die Realität eintritt, ist es zu spät."

Riesenaufwand bei Renault
350 Personen arbeiten bei Renault, um das zu verhindern. Im Juni soll das neue Triebwerk erstmals im Testbetrieb laufen. "Es ist ein riesengroßes Projekt und enorm wichtig, dass wir von Anfang an vorne dabei sind", meinte Weltmeister Sebastian Vettel. "Wir haben nächstes Jahr völlig neue Voraussetzungen, das ist ein großer Schritt." Auch für den Zuschauer: Die neuen Motoren sind nicht nur kleiner (1,6 gegenüber 2,4 Liter), sondern auch deutlich leiser als die bisherigen V8.

Red Bulls Stardesigner Adrian Newey ist gefordert, ein ähnlich starkes Auto zu bauen wie jenes, das den jüngsten Fünf-Jahres-Zyklus dominiert hat. Drei WM-Titel in Serie hat Vettel zuletzt unter relativ konstantem Regulativ in Newey-Boliden eingefahren. "Etwas Neues ist immer interessant, es gibt dir neue Möglichkeiten", sagte Newey. "Es ist die größte Änderung, die die Formel 1 in den vergangenen 25 Jahren erlebt hat", ergänzte Horner.

Reifenlieferant noch offen
Die Karten werden neu gemischt. Offen ist auch noch der Reifenlieferant. Obwohl sich viele Teams bereits für eine weitere Zusammenarbeit mit Pirelli ausgesprochen haben, verfügen die Italiener über keinen Vertrag für 2014. Die Zeit drängt, müssen laut Reglement doch bis 1. September die Spezifikationen für die kommende Saison feststehen. "Der Sport braucht eine schnelle Entscheidung", meinte Pirellis Motorsportchef Paul Hembery. Reifendiskussionen gab es heuer bereits genug.

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