Seit 1989 ist Springer Pilot, der Umstieg auf den Eurofighter 2008 sei dennoch durchaus eine Herausforderung gewesen: Die Maschinen, die er davor geflogen sei, seien eigentlich technisch eher veraltet gewesen - mit dem Eurofighter sei die "digitale Generation" ins Bundesheer gekommen, von der körperlichen Wendigkeit und Leistungsfähigkeit nicht vergleichbar.
90 Flugstunden pro Jahr
Übers Jahr absolviert Springer etwa 90 Flugstunden, ein durchschnittlicher Flug dauert gut eine Stunde. Die körperliche Belastung für die Piloten ist in dieser Zeit extrem hoch, weshalb sie topfit sein müssen. Um Schäden zu vermeiden, müssen die Piloten etwa regelmäßig ein spezielles Training für die Wirbelsäule absolvieren. Schon kleine Wehwehchen wie ein Schnupfen sind ein Grund, am Boden zu bleiben - so etwas könne nämlich im Sinkflug "sehr schmerzhaft" werden, sagt Springer. Jedes Jahr wird man medizinisch durchgecheckt, ob man für den Jet noch geeignet ist.
In engen Kurven wirken neun G auf den Piloten ein, "das ist, als würde ich 800 Kilo wiegen", erklärt Springer. Ohne spezielle Ausrüstung wäre das für den Körper nicht zu schaffen, der Pilot würde bewusstlos. Über feuerfester Unterwäsche trägt er einen "Anti-G-Anzug", der verhindert, dass das Blut in die Beine absackt. Der Anzug ist über eine Konsole mit dem Flugzeug verbunden; nimmt die G-Belastung zu, blasen sich Hose und Weste automatisch auf und die Druckbeatmung beginnt. Durch das Aufblasen wird das Blut abgesperrt, der Pilot muss die Muskeln anspannen und auch eine eigene Atemtechnik anwenden. Das muss immer wieder trainiert werden, betonte Springer, "denn der Körper entwickelt gewisse Reflexe".
Regelmäßiges "Survival Training"
Nicht üben kann man das Auslösen des Schleudersitzes im Eurofighter - die körperlichen Folgen wären fatal. Regelmäßiges "Survival Training" steht dagegen schon am Stundenplan der Piloten. Bei jedem Flug haben sie für den Notfall ein "Life-Jacket" an, das neben einem Schwimmkragen etwa ein Erste Hilfe-Set, eine Signalpistole und einen Notsender ähnlich einem Lawinenpiepser bereit hält. Im Schleudersitz selbst befindet sich beispielsweise auch noch ein Zelt. Beim maritimen Überlebenstraining werden die Piloten mit dieser Ausrüstung ins Meer geworfen, bei der alpinen Variante in den Bergen ausgesetzt.
Hat der Pilot "Einsatzbereitschaft", wartet er ein Stockwerk über dem Flieger in voller Montur, um im Falle eines Alarms so schnell wie möglich in der Luft zu sein. Wird Alarm ausgelöst, hat der Pilot keine Zeit zum Überlegen: Während der Pilot am Weg zum Jet den Helm aufsetzt, startet ein Techniker schon das Hilfstriebwerk und die Bildschirme - der Pilot muss sich dann nur mehr anschnallen und die Triebwerke starten, erklärt Springer. Deshalb sei das regelmäßige Trainieren der Abläufe unverzichtbar.
Während er ins Cockpit steigt, gehe er noch einmal eine "geistige Checkliste" durch, so Springer. Obwohl er unter Umständen erst in der Luft erfährt, was das Ziel des Abfangjägers ist, mache er sich keine Gedanken darüber, was alles passieren könnte, sagt Springer auf eine entsprechende Frage. "Man funktioniert einfach", betont er. "Umso wichtiger ist der regelmäßige Flugdienst im Simulator und in der Luft. Es geht schnell, dass man rostet - wie bei einem Musiker, der nicht übt."
Wenn die Piloten gerade nicht im Eurofighter sitzen, unterstützen sie etwa per Funk ihre Kollegen in der Luft, trainieren am Simulator oder kümmern sich um Organisatorisches.
