Der NEWS-Insider-Report: Ein Pilot klagt über fatale Fehler bei Wartung und Technik

Ist Fliegen unsicher geworden? Diese bange Frage stellen sich viele Passagiere angesichts der Serie schwerer Flugzeugabstürze in den vergangenen Wochen.

Fakt ist: 737 Menschen sind seit Jänner bei Unglücken am Himmel ums Leben gekommen - das sind bereits jetzt fast doppelt so viele Tote wie im gesamten vorigen Jahr. Und sosehr die Airlines auch betonen, das Flugzeug sei immer noch das sicherste Verkehrsmittel, so groß ist die Angst der Kunden, erneut in eines einzusteigen.

Und das, obwohl Laien gar nicht ahnen können, was Insider zu berichten haben: über eine Branche, in der Manager Menschenleben riskieren, um Profite zu maximieren. Über Maschinen, die fluguntauglich sind und trotzdem in die Luft gehen. Über verschleppte Wartungen und gebrauchte Ersatzteile vom Schwarzmarkt. Über Piloten, die ausgebrannt sind und sich aus Furcht vor Jobverlust dazu nötigen lassen, Entscheidungen zu treffen - mit denen sie mitunter das Leben ihrer Passagiere aufs Spiel setzen.

Steigflug trotz Alarm.
Wie die beiden Piloten der Helios Airways, Flug 522, 14. August 2005. Kaum im zypriotischen Larnaka abgehoben, ertönte im Cockpit der Boeing 737 ein Warnsignal, das Sauerstoffmangel anzeigte. Noch wäre Zeit gewesen, umzukehren und den Schaden beheben zu lassen. Doch die Piloten setzten ungehindert ihren Steigflug fort. Warum?

Für Leo Flammer, seit elf Jahren Pilot bei Austrian und Sicherheitssprecher in der österreichischen Pilotenvereinigung (ACA), ist klar: "Bei manchen Fluglinien kommen leider ökonomische Überlegungen vor der Sicherheit." Anscheinend auch im Fall Helios.

Eine erneute Landung, eine Reparatur, Passagiere, die ihre Anschlüsse versäumen, ein Hotel brauchen, vielleicht sogar klagen - all das kostet Geld. Sehr viel Geld sogar. Und was, wenn die Maschine nur ein unbedenkliches Gebrechen hat?

Also wird häufig zugunsten des Profits und gegen die Sicherheit entschieden. Denn der Preisdruck in der Branche ist inzwischen im wahrsten Sinne mörderisch geworden, wie der Fall des Helios-Flugs Nummer 522 zeigt.

Bei der betreffenden Boeing musste bereits in den zwei Monaten vor dem Absturz jene Klimaanlage, die letztlich zum Auslöser des Unglücks werden sollte, fünfmal repariert werden. Ingenieure hätten aber auch danach noch, laut griechischer Flugunfalluntersuchungsbehörde, Zweifel an deren Einsatzbereitschaft geäußert. Wurden auch sie nicht gehört?

Doppelte Logbücher.
Fest steht: In Griechenland ist der schleißige Umgang mit dem Thema Sicherheit längst kein Geheimnis mehr. Seit Jahren prangert die dortige Gewerkschaft gravierende Missstände bei Billig-Airlines an. Es gäbe doppelte Logbücher, in denen Fehlermeldungen nicht aufgezeichnet werden, um die Notwendigkeit von Reparaturen zu vertuschen.

Insider berichten zudem, dass "Techniker", die bloß eine mehrwöchige Schulung besucht hätten, zur Prüfung großer Verkehrsflugzeuge berechtigt würden. Weiters soll es in Griechenland einen riesigen Schwarzmarkt für gebrauchte Flugzeugteile geben. Luftfahrtbehörden haben festgestellt, dass diese Teile als vermeintlich neue Ersatzteile in Verkehrsflugzeuge eingebaut werden.

"Herumdoktern an Maschinen."
Ähnliches wird auch aus der Türkei berichtet. Laut der Tageszeitung "Milliyet" verschleppen viele Fluggesellschaften die vorgeschriebenen technischen Wartungen ihrer Maschinen. Aus Angst, diese könnten beanstandet und gerade in der Tourismussaison aus dem Verkehr gezogen werden. "Ich würde", sagt ein österreichischer Pilot, der ungenannt bleiben will, "nicht einmal für viel Geld freiwillig in ein türkisches Flugzeug einsteigen." Seine Einschätzung beruht auf Beobachtungen der Airports in Istanbul & Co: "Dort habe ich gesehen, wie noch kurz vor Abflug an Maschinen notdürftig herumgedoktert wurde, während die Passagiere schon boardeten."

Europas gefährlichste Airline.
Selbst die staatliche Fluggesellschaft "Turkish Airlines" stellt keine Ausnahme dar: Gleich bei 22 Flügen soll sie eine Maschine eingesetzt haben, die längst fluguntauglich war.
Die Statistik weist ihr demnach auch den traurigen ersten Platz als gefährlichste Fluglinie Europas zu.

Kaum Kontrollen.
Doch wie ist es überhaupt möglich, dass derart unsichere Maschinen trotz all dieser Missstände weiterhin starten und landen? Die ACA erklärt dies mit mangelnden Kontrollen, auch in Österreich. Die hier für Checks verantwortliche Austro-Control verfügt angeblich nur über acht Fluginspektoren. Mehr als Stichproben sind da nicht möglich.
Noch schlimmer die Situation im Ausland: In Nordfrankreich soll es laut der Tageszeitung „Le Monde“ gar nur fünf Kontrollore geben. In Italien wurden zwischen 1998 und 2003 überhaupt keine Inspektionen durchgeführt.

Leiharbeiter der Lüfte.
Und die Piloten, die Könige der Lüfte – schweigen auch sie im Zweifelsfall und riskieren dadurch Menschenleben? Längst nicht mehr alle von ihnen sind fix bei einer Airline beschäftigt und haben eine starke Gewerkschaft im Rücken.

Gerade Billigfluglinien setzen auf Leihpiloten, die von Personalagenturen geleast werden. Auch der 58-jährige deutsche Pilot der Helios und sein 25-jähriger zypriotischer Kopilot waren solche modernen Leiharbeiter der Lüfte: ein blind zusammengewürfeltes Team, das im Ernstfall schnell überfordert ist.

Wie eben am 14. August: Der Deutsche scheiterte an der Kommunikation mit dem britischen Techniker am Boden. Und mit dem jungen Kopiloten kam es zu groben Meinungsverschiedenheiten über das weitere Vorgehen.

„Es sind Leute in der Luft, die dort einfach nicht hingehören“, sagt der österreichische Pilot, der anonym bleiben will, „schlecht ausgebildet, kaum belastbar und oft auch unerfahren.“

Stress, mangelhafte Qualifikation, Kostendruck, Fehlentscheidungen – eine Mischung, die immer häufiger Menschenleben kostet. „Solange aber die Airlinemanager mehr Augenmerk auf den Aktienkurs als auf die Sicherheit ihrer Passagiere legen“, kritisiert der Präsident der ACA, Wilhelm Maderner, „wird es noch oft tödliche Unfälle am Himmel geben.“

(Die gesamte Story lesen Sie in NEWS Nr. 35/2005)