FORMAT-Case-Study: Warum die Lufthansa mittlerweile Geld verdient und die AUA nicht

Mitgefreut mit dem großen Bruder wird sich Vagn Soerensen nur bedingt haben. Letzte Woche meldete die deutsche Lufthansa erstaunlich gute Ergebnisse für das erste Halbjahr 2005. Das Zahlenwerk des Juniorpartners Austrian erscheint in diesem Licht noch röter.

Der AUA-Vorstand um Soerensen gerät in Erklärungsnotstand. Er hatte den Rekordverlust von 83 Millionen Euro im Halbjahr mit den hohen Spritkosten und dem Ticketpreisverfall gerechtfertigt. Nur gelten diese Rahmenbedingungen für die Lufthansa auch.

Warum also verdient der deutsche Kranich Geld, während die Austrian in einer tiefen Krise steckt? Der explodierende Kerosinpreis allein kann es nicht sein. Die Schieflage der Österreicher, das macht der Vergleich mit Lufthansa deutlich, hat auch hausgemachte Ursachen: Auslastung, Personalkosten, Durchschnittserlöse oder Absicherung gegen Treibstoffverteuerung.

Auslastung ist fast alles für eine Airline. Sie hat hohe Fixkosten und wenig variable Belastungen. Jedes zusätzlich verkaufte Ticket geht direkt ins Ergebnis. Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber konnte die Auslastung 2005 um 0,8 Prozentpunkte auf sehr respektable 74,3 Prozent anheben. Wie eng dieses Spiel ist, beweist eine aktuelle Aussage Mayrhubers: Mit im Schnitt nur drei Passagieren weniger pro Flug würde die Lufthansa-Flotte schon Richtung Verluste fliegen.

Mehr leere Sessel durch die Gegend geflogen.
Genau hier liegt eines der Hauptprobleme der AUA. Vagn Soerensen und seine Kollegen setzten im Herbst 2004 auf Expansion, sie nahmen insbesondere nach Osteuropa viele neue Strecken ins Programm. Obwohl die Kapazitätsaufstockung von zehn Prozent schnell halbiert wurde, sank die Auslastung auf 69,8 Prozent: Zusätzliche 150.000 leere Sitze wurden im ersten Halbjahr durch die Gegend geflogen - das kostet viele Millionen Euro. In einem anonymen Brief an den Finanzminister mokieren sich unzufriedene AUA-Mitarbeiter: "Solche Fehlplanungen sind Geldverbrennungsaktionen." AUA-Boss Soerensen kontert: "Wir haben es geschafft, dass sich die neuen Destinationen zumeist innerhalb Jahresfrist rechnen."

Als Schuss nach hinten erweist sich der neue Kollektivvertrag der Austrian Group, den Soerensen mit "höherer Flexibilität innerhalb der Gruppe" rechtfertigt. Der KV verringert die Gagen für neu eintretende AUA-Piloten, hebt aber die Gehälter für Lauda- und Tyrolean-Crews an. Diese Vereinbarung, die der Airline nur bei starkem Wachstum zugute kommt, sowie mehr Beschäftigte bescherten der AUA in den ersten beiden Quartalen 2005 um 21,5 Millionen Euro höhere Personalkosten, fast der gesamte Umsatzzuwachs. Die Lufthansa hat ihren Personalaufwand im gleichen Zeitraum um 2,8 Prozent hinuntergeschraubt.

Den ausufernden Kerosinpreis hat Karl-Ludwig Kley, Finanzchef des Kranichs, geschickt abgefedert. Durch so genanntes Hedging zahlen die Deutschen bei einem Marktpreis von knapp 70 Dollar pro Barrel nur rund 55 Dollar. Der positive Effekt auf die Halbjahresbilanz: 111 Millionen Euro.

AUA konnte sich Hedging nicht leisten.
Der kleine Bruder aus Österreich sicherte bis Juni 2005 nur drei Prozent seines Spritbedarfs gegen Verteuerungen ab - und seither gar nichts mehr. "Die AUA hat ihren Hedgingvertrag um zehn Millionen Euro verkauft", sagt Teresa Schinwald, Analystin der Raiffeisen Centrobank. Die Folge sind um 54 Millionen Euro höhere Tankrechnungen als 2004. Soerensen: "Tatsache ist, dass die Austrian Gruppe nicht die Bilanzstärke hat, um größere bzw. längerfristige Hedgingpositionen einzugehen. Wir konnten uns das einfach nicht leisten." Die AUA hob deswegen die Kerosinzuschläge vorübergehend überdurchschnittlich an - und verlor prompt massiv an Buchungen.

Schließlich schaffte es die Lufthansa sogar, trotz Ticketpreisverfall durch die Billigcarrier ihren Yield - den Durchschnittserlös pro Sitzkilometer - 2005 stabil zu halten. Verantwortlich dafür ist nicht zuletzt die enorme Zunahme des hochpreisigen Premiumverkehrs auf der Langstrecke. Die Deutschen haben viel Geld in die Business Class investiert. "Wir wachsen moderat und keinesfalls auf Kosten des Preises", erklärt LH-Sprecherin Christine Ritz.

Die AUA, deren Yield um 3,6 Prozent sank, beginnt erst im nächsten Jahr, in ihre Langstreckenjets Schlafsessel einzubauen. Die seit der Lauda-Übernahme generell zu verwaschene Produktidentität hilft ebenfalls nicht, höhere Tarife am Markt durchzusetzen. Freilich steckt die Austrian Gruppe auch in strukturellen Schwierigkeiten. Das meiste Geld ist auf der Langstrecke drin, vor allem die Preise in die USA zogen wieder an. Doch für die große Langstreckenexpansion ist der heimische Markt zu klein. Die AUA braucht Partner, die ihr Transferpassagiere nach Wien bringen.

Lufthansa päppelt lieber die Swiss auf.
Und auf die ist nicht immer Verlass. Die Lufthansa baut lieber München als eigenen Ost-Knotenpunkt aus und päppelt die jüngst übernommene Swiss auf. "Die AUA ist für Österreich eigentlich um 50 Prozent zu groß", meinte Aufsichtsratspräsident Rainer Wieltsch vor kurzem gegenüber FORMAT.

Unter den schwierigen Marktbedingungen können sich zur Zeit nur die Big Player behaupten. Neben der Lufthansa glänzen auch British Airways (Betriebsergebnis im letzten Quartal: 253 Millionen Euro, plus 36 Prozent) und Air France mit guten Zahlen. Die Lage spitzt sich auf ein oftmals prophezeites Szenario zu: dass sich nur große Netzwerkairlines und Regionalfluglinien werden halten können. Für die AUA eine bedrohliche Aussicht. Soerensen spricht sich Mut zu: "Seit Mai liegen die Auslastungen erfreulich über dem Vorjahr." (FORMAT Nr. 33/2005)