Der enge Markt für Flugzeugbauer wird noch enger
Die allgemeine Luftfahrt-Krise hinterlässt bei den beiden dominierenden Flugzeugherstellern Airbus und Boeing tiefe Spuren. Der Auftragsstand reicht zwar bis in die zweite Hälfte dieses Jahrzehnts; große Probleme gibt es aber vor allem bei den kleinsten Modellen, dem A-318 und der B-717.
Das Duell der "Kleinen" ist nicht nur ein Prestigekampf, sondern auch ein Kampf ums Überleben in der Welt der 100-sitzigen Jets. Im Hintergrund suchen Embraer und Fairchild Dornier ihre großen Chancen. Boeing ist inzwischen schon in größter Not, bei Airbus ist man dagegen noch zuversichtlich, die Durststrecke bewältigen zu können. Ein "Ritt auf der Rasierklinge" wird der neue Kampf um Marktanteile allemal, wie ein Airbus-Manager freimütig einräumte.
Der kleinste Airbus ist fast flügge. Die zweistrahlige, 31,4 Meter lange und für 107 Passagiere konzipierte A318 soll in der zweiten Januarhälfte zum Erstflug in Hamburg-Finkenwerder abheben. Schon vor dem Jungfernflug sind vom "Kleinen Hamburger" 136 Exemplare zum offiziellen Preis von jeweils rund 41 Millionen US-Dollar verkauft worden - in diesem Jahr allerdings noch kein Exemplar.
Hauptkunden sind bisher Air France (15), British Airways (12) und die beiden großen Leasinggesellschaften ILFC (30) und GECAS (30). Ob vor dem Hintergrund der finanziellen Probleme auch einiger US-Airlines alle Verträge erfüllt werden, darf ernsthaft bezweifelt werden, heißt es in Luftfahrtkreisen. Zumal der kleinste Airbus im Grunde überdimensioniert und für seine Größe zu schwer ist. De facto ist die A318 nur eine verkürzte A319, die mit bis heute mehr als 700 verkauften Exemplaren zu einem der großen Geldbringer für Airbus geworden ist.
Erfolgskonzept der Europäer: ähnliche Cockpits, ähnliche Teile
Der Airbus A318 wird sich auf dem Weltmarkt langfristig allein nur sehr schwer verkaufen lassen, meist nur bei Fluggesellschaften, die schon die anderen Versionen der A320-Familie fliegen. Airbus profitiert mit diesem "Ersatzflugzeug" eindeutig von seiner Familien-Philosophie: ähnliche Cockpits - Piloten können bei minimalen Umschulungskosten fast alle Airbus-Typen fliegen - identische Bordsysteme, Flugzeugzellen, Strukturen und Teile. Das senkt die Schulungs-, Betriebs- und Wartungskosten deutlich und ist heute das markanteste Erfolgskonzept der europäischen Flugzeugbauer.
Erfolgskonzept der Amerikaner: Billiger
Deshalb ist der Kurzstrecken-Twinjet Boeing 717 vom Aus bedroht, obwohl er nach Überzeugung vieler Experten das wirtschaftlichere Flugzeug ist, sich durch geringere Betriebskosten auszeichnet und bei den Passagieren hervorragend angekommen ist. Die 717, die für 106 Passagiere ausgelegt ist, kostet vier bis fünf Mill. US-Dollar (5,7 Mill. Euro/78,4 Mill. S) weniger als die A318.
Aber dieses letzte Überbleibsel aus großen McDonnell Douglas-Zeiten - die einst als MD-95 konzipierte Boeing 717 wird im früheren MDD-Stammwerk Long Beach gefertigt - gilt in der Branche als Stand-alone-Produkt, da es keine Gemeinsamkeiten mit den anderen Boeing-Jets hat. Deshalb lässt sich dieser Twinjet, dessen Erstflug schon am 2. September 1998 erfolgte, auch so schwer verkaufen. Bis heute konnten lediglich 137 Boeing 717 verkauft werden, wobei die Abnahme aller dieser Jets nicht mehr gewährleistet ist. Ausgeliefert sind bislang mehr als 80 Flugzeuge.
Hatte Boeing schon erklärt, die Produktion im nächsten Jahr mangels Nachfrage auf drei Stück monatlich zu drosseln, so verkünden die Auguren aus Seattle neuerdings sogar, Boeing werde bis Ende Dezember entscheiden, ob die Produktion überhaupt fortgesetzt werden soll. Damit wäre dann auch das letzte zivile Produkt aus der großen McDonnell Douglas-Geschichte begraben. Aber noch hofft man bei Boeing auf neue Kunden.
